為FiskerEMotion提供電池的合資公司已經中止運營，究竟石墨烯電池技術是不是噱頭？近日，FiskerInc.公司官方宣布，其和NanotechEnergyInc.公司的合資公司FiskerNanotech將終止運營。去年10月，菲斯克宣告成立新汽車公司時即順帶成立了這家合資公司，并宣布該公司生產的石墨烯電池將用于即將推出的FiskerEMotion。

這款號稱最新的汽車電池技術已經申請了專利，但FiskerNanotech公司并沒有向外界透露過多關于這款電池的細節信息，只是表示它們是借助了一種全新的化學組合，能夠在提供效率的同時減低對空間的要求。

它所產生的能量將儲存在由石墨烯打造的雙電層電容器里。這種物質要比鋼鐵硬300多倍，同時具有更好的傳導熱量和能量的特性。

盡管NanotechEnergy董事長兼代理首席執行官、同時也是合資公司領導人的杰克˙卡瓦納（JackKavanaugh）表示，過去一段時間，公司一直將全部精力都投入到滿足Fisker的時間進程中，但顯然石墨烯電池的研發進度仍可能趕不上Fisker計劃在9月法蘭克福車展的EMotion亮相計劃。

根據產品規劃，EMotion電動轎車定位高端小眾市場，最高時速可以達到161英里/小時(259km/h)，續航里程更是號稱超過400英里(643km)，9分鐘快速充電即可行駛125英里，售價為129000美元。

目前，這款產品正在接受預訂，訂金為2000美元。訂單將會在2019年底開始交付。所有新預訂的客戶預計在2020年可以開上這款新車。

現在，放棄使用這種電池的EMotion將轉而采用韓國LG化學生產的高級圓柱形鋰離子NCM化學電池，電池打包則由FiskerInc.公司設計完成。

Fisker表示，這款電池來自LG化學的最新產品，公司已經對該電池進行了測試，并驗證了它能夠提供所需的動力以及快速充電能力。電池供應商的變化不會影響EMotion電動轎車的性能指標。

Fisker汽車公司表示會繼續在石墨烯的應用上與Nanotech合作。同時，他們也正專注于新興的電池技術，也就是被稱為靈活的固態電池技術。

多年來，很多公司一直在研究固態電池技術，就是將用于的液體電解質以固體電解質來替代。這種技術能夠使電池更加緊湊，更加穩定，并且能夠將電池以更小的體積封裝，同時承載更高的電壓。

如果沒有其他情況，這項技術開發還需要五到七年的時間。菲斯克預計最終此技術會用于其已經規劃的大眾車型中，預計其大眾車型將在2025年之前投入市場。在雙方的“友好”分手后，Nanotech公司也正在與汽車業內外的幾家公司進行討論，將其電池技術推向市場，并在本季末開始進行獨立測試。

“我們專注于汽車、電腦、手機、太陽能、特種航天等必須與互聯網相關的事情，以及醫療和電動工具等領域。”卡瓦納說。

此前的報道：

挑戰，Fisker推出石墨烯電池純電動豪華車，續航達643公里！！

2016年11月1日，美國電動車制造商Fisker（菲斯科）宣布新款純電動豪華車型FiskerEMotion，采用了全新的外觀設計，外形極具未來感和運動感，據稱FiskerEMotion的續航里程將達到643公里，最高時速可達260公里每小時。

據官方稱，這款名為FiskerEMotion的純電動車型采用了許多高新技術。車身由碳纖維和鋁制材料所打造，Fisker采用了全新的電動動力系統布局，同時擁有舒適和充足的后排空間設計。

FiskerEMotion采用了全新石墨烯電池技術，石墨烯電池技術由FiskerNanotech和Nanotech能源公司共同開發，使其續航里程能達到643公里。當然其同樣也將會配備自動駕駛技術，不過會由第三方公司提供。FiskerEMotion將在2017年中正式展出，并宣布首批交付日期。

劉忠范院士：石墨烯難當汽車電池“救世主”

石墨烯從材料領域橫空出世成為街知巷聞的新聞熱詞，源自它與新能源汽車的聯系。炙手可熱的新能源汽車發展到今天，高歌猛進的態勢被電池扼住了喉嚨，行業想要擺脫“窒息”之痛的急切，從石墨烯的躥紅速度可見一二。

連篇累牘的報道捧紅了石墨烯，也炙熱了新能源汽車關聯產業想要突破束縛繼續擴張的心，但是石墨烯是否能夠擔當解開動力電池束縛的“救世主”？

記者采訪了中國科學院院士、北京大學化學與分子工程學院教授、北京石墨烯研究院院長劉忠范，希望從他那里對石墨烯有一個更客觀的了解。

有所幫助但離顛覆還遠

石墨烯“爆紅”是近兩年的事兒，但實際上類似的研究和嘗試已經開展了很長時間。劉忠范對于石墨烯在汽車電池產業的發展持保留看法。

“石墨烯在國內嘗試最多的就是加在里面做導電添加劑。石墨烯的導電性好，放進去會一定程度上提高電池的導電性，降低內阻，電池的性能會有所提升。”劉忠范表示，做這些嘗試的人很多，但是由于石墨烯本身來源、制備方法等方面的原因，做出來的產品并不穩定。

鋰離子電池用石墨烯來做導電添加劑，劉忠范通俗的解釋為，像炒菜放味精一樣，加上之后導電性變好，內阻降低，電池性能就會有所提升。

此外，他補充道，在石墨烯之前，碳材料家族里的碳納米管就已經有20多年的研究歷史了，比石墨烯還要早十幾年。“在那個時候碳納米管加進去也能起到類似的作用，而且現在也有人把石墨烯和碳納米管一起加進去，所以從某種意義上來說，這一類的碳材料加進去都有效果，但是效果有限。”

劉忠范認為，石墨烯可能對汽車動力電池性能提升有所幫助，但是將會為動力電池行業帶來顛覆性的變化這個說法不合適。

石墨烯的應用效果還有待商榷

電池技術短時間內難以突破被認為是發展的瓶頸，目前最受行業期待的電池突破，一是充電效率的提高，二是能量密度提高。

石墨烯究竟能在哪方面發揮作用？對此，劉忠范也給出了他的解釋。

“這兩方面的作用都有人提，但我認為石墨烯在實際應用上的作用還有待商榷。”劉忠范說，石墨烯導電性好是優點，但是它并非沒有缺點，例如，它的表面積比較大。“也就是說，石墨烯雖然導電性好，加到電池里面會讓鋰離子更活躍，從而提高充電效率。但是，石墨烯加的少作用不明顯，加的多又非常占空間不利于應用到汽車上。”

他強調，石墨烯在電池的應用中，不僅要考慮重量能量密度，還要考慮體積能量密度，所以，石墨烯電池離成熟應用還很遠，還有很多問題要考慮和平衡。

“是不是加上之后充電一定變得特別快？我是不太認可這個說法的。汽車電池里面加上一點點石墨烯，它能起到多大的作用？如果加的量多，還會有別的問題出現。加的多了之后，電池的體積會增大，而汽車電池最好應該是體積越小儲能越多越好，所以多加和少加都伴隨別的問題出現。”劉忠范說，石墨烯開始時髦起來有十二三年時間，最開始就有人研究石墨烯在電池上的應用，但是到現在大家還在爭論，這就說明石墨烯在電池方面應用待解決的問題還很多。

所以，劉忠范并不認為短時間內，石墨烯能夠在汽車電池領域有很大突破。雖然態度并不樂觀，但是他并不否認石墨烯也是動力電池未來發展的一個值得嘗試的方向。

系統的多向努力可行性更高

對于解決電動汽車的續航里程問題，劉忠范認為，不能把希望只寄托在電池材料的突破上，電動汽車的發展是系統問題，系統問題應該從多方面系統化地解決。

劉忠范認為，提高電動汽車續航里程，未來努力的方向可以有兩個，“一是降低整車重量，比如重量減半，原先一噸現在半噸，那么需要的能量就會少一半；與此同時，電池的能量密度再提高一倍，兩方面往一起湊，這樣我認為是可行的。但是如果單純從電池方面努力，把現有的汽車裝上電池，就要求它跑500公里甚至更多，單靠提高電池能量密度達到續航500公里以上，我認為這是不現實的。”

電動汽車的動力電池也是一個需要系統解決的問題，劉忠范說，“動力電池的性能與材料有關，與結構也有關系，還與充電樁的配置有關系。只有這些相關聯的問題都解決好了，才能保證整體性能的提升，材料的改進只是其中的一個方面而已。”

的成功就是范例。“特斯拉續航里程高，但是實際上它也沒有應用什么具有突破性意義的材料或者技術，之所以續航里程高是因為電池管理做得好。”劉忠范舉了個最簡單的例子，“就好比同是一個班的人干活，指揮水平、組織水平高效率自然高；指揮能力差，大家行動都不一致，效率肯定差。電池的管理也一樣，電池管理策略做得好，那么，同樣級別的電池發揮的效應肯定更好。特斯拉成功就成功在電池管理做得好，而這恰恰是國內電動汽車產業欠缺的。”