鉅大LARGE | 點擊量：901次 | 2019年09月19日
受電池企業壓價 固態電池已邁出替代步伐
2017年，從政策推動力度來看，補貼退坡+雙積分制落地彰顯我國推動新能源汽車產業發展信心。根據已經發布的前10個月的產銷量來看，此前業內預估的“年銷量達到70萬輛”的目標基本無憂。
在2017年即將進入尾聲之際，關于補貼退坡幅度、2018年市場預測等討論再次成為焦點。近日，招商證券從全產業鏈的角度分析了產業發展趨勢，并指出，未來降成本、技術進步、市場化競爭是行業發展的關鍵。其認為，在全產業鏈中，有規模效應成本管控能力強、有先發技術優勢建立技術壁壘的公司依然具有市場競爭力。
具體而言，上游鈷和鋰仍然是最確定性的競爭機遇期，中游則分為四個板塊。
電池企業可能壓價15%-20%
電池系統占比整車成本40-50%，未來是降成本的關鍵，短期來看產能過剩且多為盲目擴產技術落后的產能，建議關注有效產能（進入核心企業供應鏈體系+技術優勢）。2018年若補貼退坡幅度較大，電池企業大概率壓價15-20%，利潤承壓，產業洗牌程度將會加劇。技術角度看，政策均傾向于（補貼和雙積分）技術優勢的公司，而目前電池存在三元高鎳技術趨勢，CATL、國軒這類公司已具備三元622/811技術+規模優勢。
BMS技術空間有待提升
BMS技術仍值得關注，鋰離子電池從單體到pack系統能量密度會有下降（原因為BMS控制+外殼等質量增加），一般磷酸鐵鋰pack系統降幅20%，而三元目前降幅達到30-40%。隨著電池工藝趨同，未來BMS技術提升空間就顯得尤為重要。同時能量回收技術，輕量化，從而提升續航里程的技術也值得關注。
固態電池替代鋰電池
關注固態電池研究進展，鋰電池環節技術驅動非常強，技術路徑切換速度極快，現有液態鋰離子電池體系能量密度極限在350Wh/kg，未來無法滿足國家技術提升目標。而固態電池目前已經被公認為下一代鋰離子電池技術，相對于現有體系擁有更好的安全性、更高的能量密度，核心在于使用固態電解質替代鋰離子電池中的電解液+隔膜，從而也能夠適配更多更高能量密度的正負極材料，大大提升鋰離子電池的能量密度極限（量產能夠達到500-600Wh/
回收體系將涌現相當體量的公司
關注鋰電回收技術。最早一批鋰電已進入壽命極限，鈷、鋰資源回收再利用技術、產能仍舊稀缺；由于目前國內電池拆解是按電池內含金屬鈷/鋰進行定價，回收價值高，隨著電動車保有量的快速增加，鈷、鋰資源回收利用環節未來將涌現出一批具有相當體量的公司。
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