氫燃料電池汽車作為實現(xiàn)全球二氧化碳減排目標和能源變革的重要途徑，一直是包括中國、日本、美國、德國在內(nèi)許多國家關注的重點。

4月底，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在2018北京國際車展期間宣布，《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》將代替原有的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，氫燃料電池被提到了一個前所未有的高度；五月，李克強總理訪問日本，專程前往豐田汽車了解其氫燃料電池汽車等先進技術，引起了國內(nèi)相關行業(yè)的高度關注。

種種跡象表明，氫燃料電池汽車這一技術路線似乎已經(jīng)駛到了聚光燈下。

1、科博會上的“稀客”

“車頂上方布置有4個加氫罐，每個加氫罐大約裝有140升氫氣，4個加氫罐總計560升，把氫氣充滿之后，氫氣和空氣中的氧氣結合，通過電堆進行反應，再給車載電池充電，最后驅(qū)動電機進行工作?！?/p>

在第二十一屆中國北京國際科技產(chǎn)業(yè)博覽會現(xiàn)場，來自北汽福田汽車股份有限公司的一位講解員向記者詳細講述了氫燃料電池客車的工作原理。

記者注意到，在這場豪華的科技盛宴上，北汽福田所生產(chǎn)的歐輝氫燃料電池客車是唯一參與展出的此類車型。

現(xiàn)場，不時有觀眾對這臺客車投以好奇的目光。“這輛車能跑多遠？”“氫燃料電池汽車安全嗎？”

據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹：“氫燃料電池汽車具備最明顯的兩大優(yōu)勢，其一是氫氧結合之后的排放物是水，不會造成空氣污染；其二是氫氣作為能量載體，可以大大增加續(xù)駛里程?！彼嬖V記者，該車的續(xù)駛里程可達400公里，如果完全使用電池驅(qū)動，就會增加車身自重，從而減少有效載客數(shù)量。

工作人員告訴記者，河北省張家口市于今年初購買了福田歐輝生產(chǎn)的49輛10.5米氫燃料電池客車，目前這批客車已陸續(xù)在張家口市上線運營，未來一段時間的運營情況將為2022年冬奧會期間實現(xiàn)氫能客車規(guī)?；\營積累寶貴經(jīng)驗。

2、中日發(fā)展速度不一

氫燃料電池汽車的獨特優(yōu)勢不言而喻。李克強總理5月訪問日本期間，專程前往豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察，同時重點了解了該公司的燃料電池汽車Mirai，并詢問了氫氣的壓縮儲存和加氫站布局等技術性問題。

一直以來，日本都是大力普及氫燃料電池汽車的典型國家，包括豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的數(shù)十家企業(yè)都簽署了推進氫燃料電池汽車的協(xié)議，以擴大日本的燃料電池汽車市場。

據(jù)悉，2020年東京奧運會舉辦之際，日本將新增160座氫燃料站，實現(xiàn)在道路上行駛4萬輛氫燃料電池汽車的發(fā)展目標。在剛剛落幕的2018北京國際車展上，豐田再次攜旗下燃料電池汽車Mirai亮相，而這款車也是世界首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車。此外，本田打造的750公里續(xù)駛里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣。

日本汽車界發(fā)展氫燃料電池汽車的步伐之快，為世界首屈一指。李克強總理此次豐田之行也引起了國內(nèi)相關行業(yè)的關注，有觀點甚至猜測中國或?qū)⒁D(zhuǎn)向重點支持氫燃料電池汽車的發(fā)展，而且可能比原計劃推進氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化應用會更快。

實際上，與國外相比，我國在2001年就開始進行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，相對國外來說起步較晚，加上我國一直以純電動汽車為主要發(fā)展方向，相關投入也集中在純電驅(qū)動方面，所以，氫燃料電池汽車的發(fā)展稍許滯后。目前，國內(nèi)由福田、宇通等商用車企業(yè)生產(chǎn)的燃料電池客車主要運用于公交車和物流車等產(chǎn)品；而在乘用車方面，僅有上汽榮威950產(chǎn)品面世。

在2017年11月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中，明確了氫燃料電池汽車的發(fā)展目標，即：2020年推廣5000輛，2025年和2030年將分別達到5萬輛和百萬輛規(guī)模。

與此同時，該《路線圖》還規(guī)定，2020年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車保有量將達到500萬輛以上規(guī)模。

相比之下，氫燃料電池汽車的推廣目標則小得多。在政策支持力度和資源總量有限的情況下，無論是市場銷量還是公眾認知，氫燃料電池汽車和純電動汽車相比依舊存在較大差距。近期，明天氫能科技股份有限公司總經(jīng)理王朝云在接受媒體采訪時表示，我國大規(guī)模普及氫燃料電池汽車還需要10年甚至更長時間。

3、氫能供給體系尚未建成

為何氫燃料汽車目前暫時難以大規(guī)模推廣？現(xiàn)場工作人員表示，首先因為氫燃料電池客車造價高昂，“一輛車的價格大概200萬元，其中貴在電池和氫燃料系統(tǒng)方面，即氫氧結合發(fā)生反應的系統(tǒng)；另外，推廣燃料電池汽車的前提是加快加氫站的布局，否則即便車再好，如果沒有加氫站，也將難以推廣。”他談到。

如果單從研發(fā)端看，業(yè)界普遍認為，燃料電池汽車技術已趨近成熟，但距離商業(yè)化推廣仍然存在較大距離，其中最大的制約因素就是成本問題，尤其是加氫站的建設成本居高不下。在日本，加氫站建設的參與方不僅包括車企，預計未來還將有更多公司加入，以推動日本“氫能社會”的構建。

相比之下，在我國，截至2017年12月，全國范圍內(nèi)已建成及有明確建站規(guī)劃的加氫站共計19座，主要集中在京津冀、華東、華中和華南四大區(qū)域。據(jù)行業(yè)估算，現(xiàn)階段日加氫能力200公斤的加氫站建設成本約為1000萬元-1500萬元，加上一二線城市土地資源緊缺，地價昂貴，因此，大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。

除了加氫環(huán)節(jié)，制氫、儲氫環(huán)節(jié)也存在一些尚未解決的瓶頸。比如，制氫過程也要消耗能源，這正是氫能受到一些詬病的根源所在。

而目前的解決途徑是使用可再生能源制氫，尤其是將棄掉的風能等可再生能源轉(zhuǎn)化為氫能，這種方式顯得最為經(jīng)濟。不過目前來看，這類經(jīng)濟的制氫方式只有在張家口等風能比較豐富的地區(qū)適宜推廣。

還比如，儲氫環(huán)節(jié)對環(huán)境的要求十分嚴苛，需要儲氫系統(tǒng)必須具備絕對安全及容量大、成本低、使用方便的優(yōu)勢。據(jù)了解，美國能源部所有氫能研究經(jīng)費中有50%用于研究氫氣的儲存，也就是說，解決氫氣儲運方面的關鍵性技術難題同樣任重道遠。