財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委近日聯合發出通知，就進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策作出細化要求。通知表示，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

財政部經濟建設司有關負責人說，新能源汽車補貼政策并非一成不變。2016年以來，根據技術進步、成本變化以及國內外產業發展等情況，我國實行動態調整制度。

本次調整，按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高了技術指標門檻。

主要體現在：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

這位負責人介紹，本次調整旨在加大補貼退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位?！斑@一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。”

補貼退坡，不僅僅是因為成本在下降。這位負責人表示，隨著新能源汽車產業規模迅速擴大，長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強。

當前，我國新能源汽車產業正處于攻堅克難、爬坡過坎的關鍵階段。業內人士認為，此次政策調整，凸顯出我國助推新能源汽車產業高質量發展的政策取向。

補貼退坡政策落地，對新能源車企來說，或采用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡對盈利帶來的影響。

被業內稱為“電池礦”的鋰、鈷、鎳，因為新能源汽車的發展，需求被大幅拉動。然而，補貼大幅退坡、退出，倒逼上游原材料行業企業降低成本為降價騰出空間，也會加速上游原材料行業洗牌，優勝劣汰。

在新能源電池產業鏈中，鋰鈷處于原材料上游，鈷主要應用于鈷酸鋰和鎳鈷錳三元動力電池，而鋰可應用于磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元等多種電池上。

由于國家大力提倡發展新能源汽車，從2015年開始，國內掀起了一波新能源汽車發展的高潮。作為上游繞不開的原材料，鋰、鈷成為了眾多廠商搶奪的重點。

在幾乎是“搶錢”的盈利驅動下，資本不斷涌入，2017~2018年，資源端持續擴產，最終形成了上游資源端的過剩局面。相關調研表明，2018年，碳酸鋰、三元材料前驅體等已經出現了過度投資的問題。

同樣，電動汽車需求激增引發了為期兩年的上漲之后，鈷如今面臨著重大考驗。在頂級消費市場——中國，鈷價持續下滑。

價格持續走低，供給層面卻持續放量：2018年嘉能可鈷產量同比增長54%至4.2萬噸。嘉能可2019年鈷產量預計5.7萬噸。而預計全球2019年全年的鈷消費量也不過5萬噸。

換句話說，單是這一家鈷礦巨頭的產量就已經讓全球市場處于絕對供給過剩的情況。未來鈷價的走勢將大概率決定于嘉能可的產能政策，而至少到2020年，鈷礦供給過剩的情況都不會改變。

鋰的情況也類似，由于2016~2017年大量鋰礦項目上馬，未來兩三年將是全球低成本鹽湖和鋰輝石產能大規模投放的時間，供給將顯著高于需求增速。

在市場倒逼下，上游原材料行業要保持清醒頭腦，瞄準行業問題，加強行業自律，凝聚行業共識，促進產業協同，自覺營造良好市場環境，努力保障行業高質量、高效益、可持續發展。