2019年7月，我國動力電池裝機(jī)量達(dá)4.7Gwh,同比增長40%，環(huán)比下降29%，這也是動力電池月度裝機(jī)量自2018年6月后首次出現(xiàn)環(huán)比下跌的情況（春節(jié)除外）。然而，在動力電池裝機(jī)量總體環(huán)比大跌的情況下（其中三元環(huán)比下滑54%，錳酸鋰環(huán)比下滑46%，鈦酸鋰環(huán)比下滑93%），磷酸鐵鋰電池卻逆勢增長，環(huán)比增長達(dá)44%。

不僅如此，7月份的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量達(dá)2.584Gwh，占比達(dá)55%；而三元電池裝機(jī)量僅2.075Gwh，占比為44%。這也意味著本月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)反超三元電池。

而據(jù)統(tǒng)計，2019年1~6月三元電池裝機(jī)量達(dá)20.2Gwh,占比為67.37%，而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量僅7.66Gwh，占比為25.53%?？傮w上來說，兩者占比差距達(dá)40%以上。

7月份磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量一反常態(tài)、逆勢上漲，是否預(yù)示著磷酸鐵鋰的回暖？事實上，伴隨著新能源補貼政策的退坡，擁有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰回暖的呼聲越來越高。從成本上來看，磷酸鐵鋰擁有著較大的優(yōu)勢，同時在安全性、循環(huán)壽命上也較三元要好。

“市場會算賬，會根據(jù)性價比選擇最合適的產(chǎn)品。”有動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。

事實上，三元電池的的興起深受補貼的影響。在我國新能源汽車剛興起時，磷酸鐵鋰一直占據(jù)著主導(dǎo)地位。后來，隨著補貼政策中對能量密度的要求越來越高，這才促使擁有著能量密度優(yōu)勢的三元電池超越磷酸鐵鋰占據(jù)主導(dǎo)地位，而這也不過是2018年的事。

2019年，新能源汽車補貼政策發(fā)布，行業(yè)毛利承壓，乘用車領(lǐng)域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60-67%。同時，新能源汽車安全事故頻發(fā)，多家新能源車企開啟召回計劃。這也讓給更多的人將眼光投向了磷酸鐵鋰。

考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環(huán)性帶來的經(jīng)濟(jì)性，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。事實上，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，磷酸鐵鋰的能量密度也不斷提升。專注于磷酸鐵鋰電池的國軒高科表示，目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程。此外，公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

由此，很多人認(rèn)為磷酸鐵鋰的回歸已是大勢所趨。然而，不可忽視的是，本次磷酸鐵鋰的電池裝機(jī)量基本上是依靠著新能源客車的貢獻(xiàn)。在本月磷酸鐵鋰電池2.584Gwh的裝機(jī)量，客車上的應(yīng)用占比達(dá)90%，也就是說客車是導(dǎo)致本次磷酸鐵鋰電池占比的回升的主力。事實上，新能源客車的裝機(jī)量在本月環(huán)比增長達(dá)109%，達(dá)到2.361Gwh，超過了新能源乘用車的裝機(jī)量2.222Gwh。

事實上，新能源客車在7月的大幅增長與5月8日發(fā)布的《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》不無關(guān)系。該通知明確指出新能源客車補貼過渡期于8月5日結(jié)束，這也帶動了新能源客車“搶裝”潮的延續(xù)。一旦過渡期結(jié)束不排除新能源客車電池裝機(jī)量將呈現(xiàn)斷崖式下滑。

所以，雖然磷酸鐵鋰電池在成本、安全等方面擁有諸多優(yōu)勢，7月份的總體裝機(jī)量也已經(jīng)超過了三元。但磷酸鐵鋰電池是否能真正回歸，現(xiàn)在仍不好下定論。