補(bǔ)貼與高能量密度掛鉤下，三元成為乘用車的主流選擇。隨著補(bǔ)貼退出，應(yīng)用市場會用腳投票，性能、成本、細(xì)分市場需求多重因素作用下，明年磷酸鐵鋰的應(yīng)用風(fēng)潮或會重啟。在2018高工鋰電&電動車年會上，一位行業(yè)資深人士如此說道。

做出上述判斷基于的原因：一是政策放緩能量密度提升要求。近期發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，取消了300Wh/kg動力電池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿態(tài)。不少行業(yè)人士猜測，明年補(bǔ)貼新政大概率只在金額上做退坡調(diào)整。

二是磷酸鐵鋰能量密度提升每年約在10%左右，在2020年將達(dá)到極限，當(dāng)技術(shù)門檻達(dá)到同一級別，行業(yè)就會進(jìn)入到拼產(chǎn)能規(guī)模、拼成本控制的階段。加之磷酸鐵鋰材料價(jià)格呈下滑趨勢，待補(bǔ)貼退出，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢將更加凸顯。

黎明前的黑暗

受碳酸鋰價(jià)格滑坡、磷酸鐵鋰材料供過于求、三元加速搶占、沃特瑪事件沖擊等多重影響，2018年可以說是磷酸鐵鋰市場由盛轉(zhuǎn)衰的至暗之年。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2018年Q1-Q3正極材料出貨量達(dá)18.4萬噸，其中三元材料出貨量9.57萬噸，占比50.2%。而磷酸鐵鋰出貨量為3.4萬噸，占比18.5%。

2018年以來，磷酸鐵鋰材料需求一度嚴(yán)重萎縮，價(jià)格也一跌再跌。目前磷酸鐵鋰材料的主流價(jià)格在6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價(jià)格，同比下降35%左右。

至2018年10月份，個別報(bào)價(jià)甚至一度跌至成本線3-4萬元/噸，價(jià)格混亂且慘不忍睹。主要為部分材料企業(yè)為銷庫存低價(jià)出貨，以及將生產(chǎn)過程當(dāng)中出現(xiàn)的殘次品低價(jià)銷于通信儲能、戶外用燈等對電池性能要求不高的領(lǐng)域。

突破與機(jī)會

安全性、循環(huán)壽命、價(jià)格是磷酸鐵鋰材料的優(yōu)勢所在，隨著能量密度瓶頸的突破、補(bǔ)貼退出以及細(xì)分市場的開花，磷酸鐵鋰或?qū)②A得更多的市場空間。

高工鋰電注意到，2018年量產(chǎn)的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh/kg左右，而一些優(yōu)秀的電池廠家目前已經(jīng)能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量產(chǎn)的單體比能量140wh/kg，今年電池企業(yè)在能量密度上都有了進(jìn)一步提升。

國軒高科執(zhí)行總裁王強(qiáng)博士表示，國軒高科2018年磷酸鐵鋰能量密度達(dá)到160-180Wh/kg，從技術(shù)規(guī)劃路線來看，2019年公司磷酸鐵鋰產(chǎn)品單體電芯將達(dá)到190Wh/kg，2020年超過200Wh/kg。

2018年10月，國軒高科全資子公司合肥國軒與江淮汽車就共同推進(jìn)無補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車市場化達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，2019年江淮汽車需求合肥國軒提供動力鋰電池共4GWh。合肥國軒也將基于江淮汽車需求，全面升級磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品。

江淮汽車加大磷酸鐵鋰的應(yīng)用只是市場需求轉(zhuǎn)向的信號燈，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

企業(yè)依舊如履薄冰

雖然磷酸鐵鋰市場呈現(xiàn)回暖跡象，但是無論是在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域，還是對于主攻磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，市場發(fā)展以及競爭格局依然存在諸多不確定性。

材料企業(yè)方面，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業(yè)有比亞迪、BTR、湖南升華、安達(dá)科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺卓能等。這10家企業(yè)市場份額占比約85%，市場集中度非常高。在強(qiáng)者恒強(qiáng)的大趨勢下，磷酸鐵鋰材料企業(yè)淘汰速度進(jìn)程加快。

目前國內(nèi)能將磷酸鐵鋰動力電池用到乘用車的只有國軒高科、比亞迪、寧德時(shí)代等，而這幾家要么自產(chǎn)自銷，要么供應(yīng)商極其有限，排名靠后、產(chǎn)能較小的磷酸鐵鋰材料企業(yè)基本沒有機(jī)會。