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歐洲的電池野望與現實

鉅大LARGE  |  點擊量:745次  |  2019年12月19日  

匆忙組建的聯盟、大額投資計劃、姍姍來遲的產業政策,怎么看都有點趕鴨子上架。歐洲人則希望,趕上下一波電池創新的商業化。也就是說,如果技術上不洗牌,歐洲勝算很小。


文/《汽車人》黃耀鵬


德國前特種部長馮德萊恩剛就任歐盟委員會主席11天,就風風火火推動一項重要決策——她領導的委員會批準了高達32億美元的鋰電池研發項目。7個成員國(比利時、德國、法國、意大利、波蘭、芬蘭和瑞典)將受命完成一整條鋰電池產業鏈的超級工程,包括原材料提取和加工、化學材料研發、電池和PACK設計、系統集成和回收。


當然,旗號是促進環保和減少碳排。歐委會解釋這個決定稱:“電池價值鏈是歐洲未來的戰略價值鏈,尤其是在清潔和低排放的流動性方面。”


大眾的教訓


有人認為,這表示歐盟接受了法國建議,“戴高樂主義”重新回來了。上世紀80年代后,“新自由主義”成為歐洲顯學,“市場原教旨主義”將國家干預掃地出門。他們還力勸發展中國家放棄干預市場。


現在,至少在動力電池領域,發明電池的歐洲人無法走出“大停滯”之后,不得不重拾產業政策武器,試圖通過政策干預重振電池產業。


這背后,是電池產業落后太多。大眾此前的動力電池戰略伙伴LG化學,給大眾挖了大坑。套路其實很平常,簡單說,就是報低價,擠走其他供貨商。捎帶捆綁方式,將LG集團內其他子公司的液晶屏、儀表板、散熱系統等零部件打包推給大眾,迫使后者開掉長期供應商。


等著大眾投入無數時間、資金成本,用LG電池完成適配研發和驗證,一批批整車計劃等著電池“嗷嗷待哺”的時候,韓國人云淡風輕地表示:“動力電池漲價了,這是新協議。”


大眾不得不就范,但心里的膈應就別提了。向來只有主機廠向供應商壓價,從沒有供應商反過來拿大。痛定思痛,就是依賴亞洲電池的鍋。


聯盟與新工廠


德國人想明白了,開始忙活起來。


今年5月,德國、法國組建了第一個電池產業聯盟,歐寶、標致雪鐵龍和帥福得(法國電池制造商)為其成員。這和當年歐盟前身的前身“法德煤鋼聯營”是一個路子。德國想整合歐洲力量,第一個想到的就是法國人。


隔了4個月,德國聯邦經濟和能源部又在9月6日宣布,歐洲9國日前決定建立歐洲第二個電池產業聯盟。這9個國家分別是法國、波蘭、意大利、芬蘭、比利時、瑞典、斯洛伐克、西班牙和德國。寶馬、巴斯夫等均為第二聯盟成員。


法國總統馬克龍在此前也預熱稱:“歐洲電動車不能過于依賴亞洲電池供應。”當然,這句話要是由德國人講,可能更具切身體會。


2018年底,巴斯夫已經在芬蘭的哈爾亞瓦爾塔建立工廠,負責歐洲電池原料的生產,投資額4億歐元。所謂兵馬未動,糧草先行。


2019年,巴斯夫在德國勃蘭登堡州斥資5億歐元,建立電池廠,以生產陰極材料為主。


而第二聯盟成員瑞典公司“北方伏特”(Northvolt),在斯德哥爾摩以西100公里處,正爭分奪秒建立的第一條歐洲擁有的電池及封裝生產線,借助了日本松下的技術力量。想破除對亞洲的依賴,需要依賴“相對靠得住”的日本人,真是諷刺。松下既然與最大客戶特斯拉之間產生了裂痕,歐洲人認為可以利用一下。


歐洲全方位落后


歐洲的無奈,透露出它在電池產業上落后了多少。全球現有和計劃中的電池產能中,約有80%在亞洲,僅中國就占69%,美國占15%,歐盟不到4%。


更糟糕的是,電池的原材料中,亞洲也占據壓倒性優勢。中國已成為全球最大的鋰礦生產商。10年來,中國人買下了從澳洲到南美的大部分礦山,并在本土建立了一整套成熟的加工產業和電池廠。截至2019年4月,中國掌握的全球鋰礦產量占據全球60%,而美國則是令人吃驚的不到1%。歐洲的數據沒有公布,但也好不到哪里去。


美國和歐洲為此心急如焚,兩者都已制定了全新的能源政策,開發各自的原材料,美國可以尋找加拿大和本土資源,但歐洲的環境法規制約了鋰礦開發,而且很不幸,歐洲本身沒有任何大型鋰礦,就算有,歐洲人也沒有讓鋰礦運作起來的經驗。歐盟找到巴西人合作,里約項目是其中之一,但預計10年后才能投產,還要祈禱,喜歡曬太陽的巴西人,能拿出中國人的狠勁兒。


既然緩不濟急,歐洲整車企業也想到,不如把生產基地搬到中國,然后輸送到當地的整車廠。歐洲人早就這么干了,近年歐企在中國的電池投資是本土的10倍以上,但無論從亞洲進貨,還是亞洲生產商在當地生產,歐盟都不能掌控(大眾含淚同意)。


歐洲戰場


歐盟剛剛定下立足本土的調子,亞洲電池制造商們則大肆開展“西進運動”。他們在歐洲組建新工廠、擴張產能。中日韓與歐洲本土電池生產商,將在歐洲展開競爭。


2018年,在中德兩國總理的見證下,寧德時代與德國圖林根州政府簽署投資協議。前者在后者地盤設立電池生產基地。


剛才提到的“北方伏特”,從西門子和ABB得到巨額投資,規劃產能達到32GWh。歐洲人寄望于這家瑞典公司成為歐洲的“寧德時代”。大眾也及時跟進,10月份,大眾宣布以9億歐元與“北方伏特”成立合資公司,占據20%股份,寶馬在大眾之前也這么做了。


為了減少對亞洲供應商的依賴,歐洲整車商出錢出力還出合同,拼得很;而德國政府則在背后提供資金支持,6月份,德國宣布提供10億歐元資金支持,用于確保新能源電池供應。大眾、寶馬和瓦爾塔(德國電池制造商)都已經在申請名單之列。


歐洲人希望,折騰完這一切之后,在2030年,歐洲電池產業將占據全球30%。不過20年內,全球對動力電池的投資高達1.2萬億美元。德國人這10億歐元有點少,還想辦大事。


歐洲的勝算在于洗牌


現在,全球電動化大勢不可逆轉。擁有1300萬雇員的歐洲車企必須將大批裁員。電池作為電動車的價值高地,被亞洲人掌握,自汽車發明之后,歐洲人第一次嘗到落后的滋味。


在亞洲,鋰電池產業已形成了高成熟度的產業聚集,從上層建筑到底層積累,都能迅速轉化為價值輸出和成本優勢。成熟的產業,從來不是說有就有。


歐洲電池產業在人才、技術積累、原材料供應,乃至產業鏈構造上,全面落后。對于歐盟來說,這是令人憂心的現實。


歐盟內部人士指出,電池產業必須避免重蹈光伏產業的覆轍。歐洲習慣將自身的競爭劣勢,歸咎于亞洲國家采取了慷慨的補貼和銀行貸款。不過,將來如果亞洲電池商在歐洲的企業打垮了歐盟本土電池生產商,歐洲還能賴補貼嗎?


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