處理新動力轎車的動力電池續駛路程和安全問題，自然成為重中之重。

而全固態鋰電池，是一種運用固體電極資料和固體電解質資料，不含有任何液體的鋰電池，首要包含全固態鋰離子電池和全固態金屬鋰電池，不同在于前者負極不含金屬鋰，后者負極為金屬鋰。在現在各種新式電池系統中，固態電池選用全新固態電解質替代當前有機電解液和隔閡，具有高安全性、高體積能量密度，同時與不同新式高比能電極系統（如鋰硫系統、金屬-空氣系統等）具有廣泛適配性，可進一步進步質量能量密度，在進步安全性的同時增加續駛才能，從而有望成為下一代動力電池的處理方案，因而引起中外眾多研討組織、初創公司和一些車企的青睞，天邊轎車便是其中之一。

固態電池有明顯優勢

日前，一條充電1分鐘，續駛800公里的消息招引了業界的眼球，把人們的視線聚焦到了固態電池上。盡管這條由菲斯克公司所披露的消息依然有許多值得商討之處，但至少說明固態電池優勢明顯，有望成為新動力轎車動力電池開展新的方向。一是高安全功能，傳統鋰離子電池選用有機液體電解液，在過度充電、內部短路等反常的情況下，電池容易發熱，形成電解液氣脹、自燃乃至爆炸，存在嚴重的安全隱患。
二是高能量密度，固態鋰電池負極可選用金屬鋰，電池能量密度有望到達300～400Wh/kg乃至更高，其電化學安穩窗口可達5V以上，可匹配高電壓電極資料，進一步進步質量能量密度；沒有液態電解質和隔閡，減輕電池重量，緊縮電池內部空間，進步體積能量密度三是循環壽命長，有望防止液態電解質在充放電過程中繼續形成和成長SEI膜的問題和鋰枝晶刺穿隔閡問題，大大進步金屬鋰電池的循環性和運用壽命。四是作業溫度規劃寬，固態鋰電池針刺和高溫安穩性極好，如全部選用無機固體電解質，最高操作溫度有望到達300℃，從而防止正負極資料在高溫下與電解液反響或許導致的熱失控。

現在固態電池研制技能道路首要有兩個方向

一是鋰離子電池的固態化，這個方向其他行業有老練的方案，但是嫁接到鋰電池還需求二次研制。固態電解質國外量產的企業鳳毛麟角，國內一家也沒有，必定程度上限制了固態電池的研制進展。日本實驗室成功研制出的凝膠態電池，本錢很高無法量產。

二是金屬固態電池，最常見的是鋰硫電池。當電解質換成固體之后，鋰電池系統由電極資料-電解液的固液界面向電極資料-固態電解質的固固界面轉化。但對出產的密封性要求很高，給設備企業帶來巨大挑戰。
固態電池正向咱們走來

近來，因為上海車展的聚焦和部分電動轎車自燃等原因，固態電池正在成為業界重視的熱點。

任何事物都有客觀的開展規律和開展軌跡，新動力轎車范疇也不例外。在新動力轎車開展方興未艾之際，電池的續駛才能、安全功能始終是被吐槽最多的問題。在以往的電池原料上，多數新動力轎車都是選用三元鋰電池，而這一類電池的短板在于電池能量密度無法到達抱負值，即使能夠到達也存在很大的不安穩性。作為新動力轎車來說，電池的好壞便是決議一切的根底，假如電池無法獲得打破，關于新動力轎車的開展無疑是一個瓶頸。而固態電池的呈現，為處理這一難題帶來了曙光。盡管現在還無法準確猜測將來如何，但固態電池起碼是提供了完成重大打破的機會。