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燃料電池車格局生變 “日美聯(lián)盟”浮出水面

鉅大LARGE  |  點擊量:1108次  |  2020年01月01日  

對于新能源汽車來說,動力電池的技術路線之爭遠未結束,在鋰電池擔綱主角的當下,跨國車企正圍繞燃料電池車(FCV)啟動新一輪產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。


最新的一例聯(lián)盟于7月2日浮出水面——美國通用汽車與日本本田汽車宣布,未來七年合作開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術。


這并非個案。由于燃料電池車的研發(fā)費用過高,此前已催生至少兩個日德聯(lián)盟——日本豐田與德國寶馬已就提供混合動力車(HV)技術和共同開發(fā)燃料電池車展開合作;日產(chǎn)也正在與法國雷諾、德國戴姆勒和美國福特汽車推進燃料電池的共同開發(fā)。


分析人士認為,通用和本田此番并非試圖合作開發(fā)一款燃料電池車,而是試圖降低燃料電池及氫儲存設備的成本(如加壓罐和燃料電池堆中的稀有金屬的成本),增加加氫站的數(shù)量,使燃料電池技術更早推廣至民用市場。


據(jù)日本專利分析服務商PatentResult公司統(tǒng)計,觀察在美國公開的燃料電池領域專利的綜合實力,通用排在首位,而本田位居第三。通用在燃料電池防腐技術等方面有優(yōu)勢,而本田在促使氫和氧發(fā)生反應的技術等方面有優(yōu)勢。


在新一代汽車中,燃料電池車被公認為是環(huán)保性能最高的。燃料電池車通過氧氫化學反應產(chǎn)生電力,行駛期間的尾氣排放為零,只排放水。和純電動汽車(EV)相比,燃料電池車的燃料補給時間更短,行駛距離更長。據(jù)信,燃料電池車的行駛里程可達643公里,在短短三分鐘內便可完成燃料補給。


在日本,燃料電池車被認為是終極節(jié)能車,于2002年由豐田和本田首次在全球推出,當時的制造成本高達每輛1億日元以上(約合人民幣600萬元)。出于降低成本,以及對抗豐田和日產(chǎn)的日德聯(lián)盟的考慮,本田此番不得不放棄一直奉行的獨立開發(fā)原則。


盡管各大車企摩拳擦掌、期待數(shù)年后量產(chǎn)燃料電池車,但外界對此有不少批評。推出全球首臺豪華電動跑車ModelS的美國特斯拉(Tesla)汽車公司創(chuàng)始人穆斯克(ElonMusk)認為,燃料電池的基礎建設還遠遠不夠(比如氫能源的存儲和供給),該技術有些不切實際。


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