當(dāng)前我國經(jīng)濟社會在快速發(fā)展的同時，也面臨著環(huán)境污染、交通擁堵、能源短缺等諸多問題。從能源角度來看，目前我國人均可采石油儲量還不到世界人均可采石油儲量的10%。從環(huán)境角度來看，我國已經(jīng)成為溫室氣體排放大國。在這種情況下，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為保障汽車社會可持續(xù)發(fā)展的一個重要途徑。中國，作為發(fā)展中大國，在減排節(jié)能運動中任重道遠，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)刻不容緩。同時，新能源汽車作為汽車工業(yè)新時代的制高點，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將帶來巨大的經(jīng)濟和社會效益。

在2011年3月出臺的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中，新能源汽車被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。除此之外，科技部、財政部、工業(yè)和信息化部、發(fā)改委等政府部門也都相繼出臺了新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持和推廣政策。中國政府持續(xù)出臺的新能源汽車鼓勵政策，也使中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景更加令人期待。

一、外資品牌占據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要地位

雖然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有巨大的發(fā)展空間，也有很好的增長潛力，然而與全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀相比，中國還處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期。目前來看，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)由外資品牌占據(jù)主導(dǎo)地位，同時由于外資品牌產(chǎn)業(yè)鏈相對成熟，也擁有比較穩(wěn)固的整車配套關(guān)系。

從全球范圍來看，三菱i-miev是較早實現(xiàn)量產(chǎn)的新一代純電動車，2009年上市以來累計銷量超過1萬輛，日產(chǎn)聆風(fēng)在2010年上市，成為目前單一車型銷量最大的純電動車，銷量超過2萬輛。除純電動車外，擁有成熟技術(shù)和低成本優(yōu)勢的混合動力汽車現(xiàn)也已在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展，進入產(chǎn)業(yè)化。2012年，全球混合動力乘用車銷售量為153.8萬輛，同比增長41%。預(yù)計到2015年該數(shù)據(jù)將增至300萬輛，增幅約為2011年的175%。而全球混合動力車的主導(dǎo)品牌仍然以美國和日本為主。相對之下，雖然國內(nèi)汽車廠商都紛紛進入新能源汽車領(lǐng)域，但都處于產(chǎn)業(yè)初期階段，在國際市場上鮮有影響力。

二、電池技術(shù)與配套設(shè)施缺乏成為中國新能源汽車面臨的兩大難題

（一）中國新能源汽車動力電池缺乏核心競爭技術(shù)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將給動力電池市場帶來積極的推動作用。而動力電池目前仍屬于新興行業(yè)，電池系統(tǒng)的成本偏高是導(dǎo)致電動汽車整車的價格高昂的主要原因。在混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車中，電力驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車價值的主體部分，其價值均在整車成本的一半以上；而動力電池在電力驅(qū)動系統(tǒng)中的成本比例則高達50%－70%。因此，動力電池的性能和成本直接決定了新能源汽車的發(fā)展路線。然而，我國有上千家電池企業(yè)，幾乎絕大部分電池企業(yè)都是本世紀(jì)初之后才成立，并沒有自己的核心技術(shù)，以生產(chǎn)電動自行車電池或低價電動車電池為主，能夠生產(chǎn)核心動力鋰電池的寥寥無幾。另外，電池生產(chǎn)原料也大部分來自日本和美國等地方，以隔膜為例，中國每年的需求量為3億-5億平方米，其中超過60%依靠進口?？傮w來看，動力電池是發(fā)展新能源汽車的核心技術(shù)，著力打破外資在新能源汽車工業(yè)技術(shù)的壟斷現(xiàn)象，是唯一加快我國汽車產(chǎn)業(yè)化的先決條件。

（二）中國新能源汽車充換電站配套設(shè)施仍顯不足

為配合國家對于新能源汽車的推進政策，國家電網(wǎng)公司近幾年也在積極推進電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：截至2012年，北京地區(qū)已建設(shè)完成航天橋、延慶、熊貓環(huán)島等12座充換電站，充電樁274個，同時建設(shè)了目前世界上建設(shè)規(guī)模最大、服務(wù)能力最強、最具環(huán)保示范效應(yīng)的高安屯電動汽車充換電站；在浙江省建成了跨城市的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)充換電站13座、交流充電樁500個，沿杭州金華高速公路建設(shè)電池更換站4座；在山東青島薛家島，建成了充放儲一體化電站，真正實現(xiàn)電池與電網(wǎng)間的充放電：在低谷時段為更換下的電池充電，在電網(wǎng)用電高峰時向電網(wǎng)回饋電能。除此之外，各地也在規(guī)劃、建設(shè)充電設(shè)施，《廣州市2010－2015年電動汽車充電設(shè)施規(guī)劃》提出，到2015年，廣州市將建成公交充電站61座（包括慢充站38座，快充站23座），公共快充充電站54座，慢充充電樁80110個（不含公交慢充樁）。然而，這對于中國巨大的汽車保有量來說，還遠遠不能滿足電動汽車規(guī)模應(yīng)用的龐大需求。同時，充換電效率低下，也是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。因此，如何優(yōu)化充電網(wǎng)絡(luò)的布局和提高充換電的效率，是亟待解決的問題。