“在過去的三年里，鋰電儲能系統成本迅速下降了50%，第二個50%在未來3年似乎也觸手可及。隨著儲能成本的快速下降，可以預期電動汽車及電網儲能項目的快速增長，儲能產業的快速發展有望成為電力變革和能源變革的基礎動力?！?月11日，儲能產業技術聯盟理事長俞振華在最新發布的《2016儲能產業研究白皮書》(以下簡稱：白皮書)中這樣指出。

　　一直被業界詬病的貴族裝備——儲能，今年來以全新的姿態出現在行業面前。

　　鋰電技術充當主角

　　白皮書指出，我國儲能市場從技術分布上看，在運行項目中，應用的儲能技術主要以鋰離子電池、鉛蓄電池和液流電池為主，且鋰離子電池的累計裝機規模占比最大，占中國市場總裝機的2/3。俞振華對本報記者表示：“動力電池的發展帶動了儲能成本的下降?！睋私猓瑖鴥乳_展儲能項目的廠商主要集中于鋰離子電池、鉛蓄電池和液流電池技術廠商。截至2015年底，中國儲能項目裝機規模排名前十位的廠商中，鋰離子電池廠商的個數最多，有6家。其中，比亞迪、銀隆新能源兩家企業不僅是國內儲能裝機廠商，同時也是鋰電池制造商，更是純電動汽車整車制造商。

　　不斷拓寬的產業鏈條，讓較早在上游電池材料布局的電池制造企業從純電動汽車市場的增長中分到紅利。有業內人士對本報記者表示：“市場化程度較高的汽車行業給儲能企業的生存與發展提供了土壤。要實現儲能技術的進步、成本的下降，需要巨大的研發資金投入。在價格政策仍不明朗的大環境下，儲能企業惟有依托汽車市場，才能實現電池研究核心競爭力的提升?！痹陔妱悠囀袌龅母姓傧?，儲能企業再次遞交了漂亮的成績單。近日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，4月我國新能源汽車生產31266輛，銷售31722輛，同比分別增長178.3%和190.6%。其中純電動汽車產銷分別完成23918輛和23908量，同比分別增長227.9%和243.8%。

　　距2020年僅有4年時間，全國500萬輛新能源汽車的保有量給動力電池的生產開出驚天大單，換而言之也將給電池技術的突破提供了可能。“從儲能技術分布的角度來看，鋰離子電池技術成熟、比能量高、穩定性好、價格較為適中，裝機占比高，增速快，貫穿發、輸、配、用各環節?！便y隆汽車研究院副院長李海軍在會上表示。

　　市場兩極分化趨勢顯現

　　鋰離子電池陣營龐大，包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等多個技術門類。無論應用于動力電池還是儲能項目，電池的安全性考慮應屬首位。次之則為能量密度，錳酸鋰、鈦酸鋰、磷酸鐵鋰技術進入首選陣營。

　　俞振華強調：“在確保安全性的前提下，高性價比的產品勢必影響技術路線的選擇。值得注意的是，目前安全性仍為定性指標，未來儲能應用應對產品安全性提出定量指標?！睋私猓y隆新能源與南方電網共建的國家“863計劃”儲能電站示范工程項目2兆瓦鈦酸鋰電池儲能站于2015年4月通過科技部驗收。

　　較高的安全性、24000-35000次的循環壽命、6-10分鐘的快速充電性能、零下50-60攝氏度的寬溫環境，讓鈦酸鋰電池在鋰電陣營中獨樹一幟。中國電力研究院電工所所長來小康曾表示：“鈦酸鋰性能優勢尤其適合電網的倍率性能需求。大容量儲能系統應大規模推廣長壽命、低成本的鈦酸鋰電池技術。”白皮書指出，到2020年底，完善鋰離子電池各部件材料的研發與制備技術，與國際水平形成競爭，循環壽命提升至6000-8000次，系統成本降至1000-1500元/千瓦時。

　　據了解，目前鋰電池成本平均為2000-3000元/千瓦時，其中主流廠商系統成本可實現1500-2000元/千瓦時，電池成本在1000元/千瓦時以下。

　　據了解，珠海銀隆新能源集團研發的第四代鈦酸鋰電池，成本下降高達四成。

　　第四代高密度鈦酸鋰電池相比第三代產品成本下降40%，能量密度增加30%。

　　截至目前，隨著電動汽車市場的快速發展，電池制造企業紛紛擴大產能，電池成本或將進一步下降。俞振華強調：“儲能市場兩極分化趨勢顯現，一類廠商產能不足，二三類廠商產能過剩問題突出。企業需結合自身情況調整產能布局。”