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電動汽車要發展核心技術

鉅大LARGE  |  點擊量:1670次  |  2018年06月09日  

  發展電動汽車要基于國情依靠核心技術

  從去年開始中國新能源汽車已經真正進入成長期,在產銷方面居世界第一。這還不包括山東省,因為山東生產的電動車政府還不認可。

  現在最主要的問題是,在這個時期中國的新能源汽車產業如何健康持續發展?對這個問題,有的人擔憂,有的人悲觀,有的人樂觀,有的人非常激進。悲觀的人認為糟糕了,中國政府現在開始嚴查騙補,新能源汽車銷量肯定會大幅度下滑。

  我們要了解中國的基本國情。中國的基本國情是什么呢?第一,中國是一個缺油的國家,從能源安全的角度來講,中國必須搞電動汽車;第二個,中國的環境壓力是世界最大的。因為改革開放三十多年來,中國的經濟增長速度是世界最快的國家,經濟高速增長的同時,環境問題非常突出,中國政府對環境治理的迫切性比世界上任何國家都要強烈。

  今后十年中國的汽車銷量會平穩增長,中國的二三線城市和廣大的農村將成為汽車的主要消費市場。從這個角度講,中國對電動汽車的需求是非常大的。所以我對那些持悲觀態度的人講,你不要慌張,因為市場需求在那里。沒有補貼有需求,你要在沒有補貼的情況下做到滿足市場的需求。你要有技術實力,你要有核心技術,你要有人才,你要能夠依靠技術在市場上取勝!

  陳清泉:電動汽車要發展核心技術

  一定不要照抄照搬,一定要有自己的核心技術。中國要掌握新能源汽車的核心技術,要有領軍人物,開發出符合中國國情的電動汽車。

  國民車和高檔車并行滿足不同消費者的需求

  中國可以開發兩類電動汽車:一類是國民車,一類賞高檔車。

  首先,國民車滿足廣大人民群眾的需要。

  開發這種車不能照抄照搬國外,因為中國的交通情況與國外不一樣。比如說美國和日本。美國道路寬,人口密度小,所以那里的人喜歡開大車。日本不一樣,日本的車都是經濟實惠型。

  中國的大城市、二三線城市和農村的情況不一樣。

  國民車不需要補貼,市場能夠接受,價格最好控制在4萬左右,目前的情況只有以山東為代表的低速電動車能夠滿足這種情況。山東生產的電動汽車的安全性在有些地方是不夠的,但是放在山東是沒問題的。因為山東的道路沒有6環和5環,不需要高速,不需要長距離。這已經能夠滿足老百姓的需求了。但是我說的國民車是用這樣的價錢,比它做的更好!這體現在安全、輕量、智能三個方面。這三個方面是互補的。

  設計電動車一定要根據電池的能力來設計,才能不好高騖遠,才能做到好的性價比。

  根據當前動力電池的水平,不管是三元還是磷酸鐵鋰,只能做到城市用的,也就是續航里程100公里左右。做到500公里也可以啊,全部裝電池也可以,但是這樣就沒有性價比了。

  電動汽車要做到輕量化,可是輕量化又帶來一些安全性問題。要解決這個問題,需要把智能汽車的一部分技術轉移過來,利用智能技術提高安全性。這樣老百姓就可以用山東車的價格購買到性能更高的國民電動汽車。

  你說是不是高性能能?從輕量跟智能來看是高性能,但是從速度來看,國民車沒必要做到高速。為什么呢?因為這不是普通老百姓需要的,這是一部分土豪、一部分開跑車的人需要的。所以不做絕對高的加速度,因為要實現這個目標就要裝很多電池。

  所以要基于對中國國情的了解,開發滿足消費者基本需求的電動汽車。把消費者的需求了解清楚,哪些是硬性需求,哪些是軟性需求。中國的廣大老百姓需要什么,中國的國民車需要什么。

  其次,要開發中國高端的電動汽車。

  高端車要體現舒適、豪華,就不考慮經濟了。高端車主要是顯示實力、技術水平,不是性價比。現在的電池技術水平如果要做高端車,必須要安裝更多的電池來滿足續航要求。中國有很多中產階級,土豪也一大推,他們需要舒適的豪華汽車。所以高端電動汽車有市場需求。

  有人說,我要以特斯拉為榜樣來做電動汽車。這點我本人是非常反對的。必須承認,特斯拉在某些方面做得比較好,比如電池管理系統、冷卻體系。但是我們也不要太迷信特斯拉,沒有必要!

  我們要自己定義中國的高端電動汽車是怎么樣,要有中國元素,要有我們自己的標準。

  要做到這些談何容易!中國要盡快掌握核心技術,盡快出現領軍人物,有自己的思想,解放思想獨立思考。

  新能源汽車的主戰場在中國,為什么要把主戰場讓給外國人?中國的科學家要有一種精神,要有使命感。主戰場已經給你了,為什么中國不會產生一流的科學家、一流的技術,一流的企業呢?

  市場和技術驅動未來

  關于電動汽車三大核心技術,我從純電動和混合動力兩個方面分開講。

  首先談談純電動。先說電機。其實中國的電機人才和水平是不錯的,在外國搞電機的也大部分是中國人。中國的大學對電機學科的教學基礎還是不錯的。電機學是比較傳統的學科,像美國很多大學都沒有電機教學,歐洲也保留著一部分。但是,為什么中國的電機人才都在歐美呢?那么就要檢討我們的體制問題了。

  中國的電機人才和設計電機的能力,我認為是世界一流的。設計是沒問題的,可惜在材料(特別是絕緣材料,先進的電工鋼片有差距)、工藝方面我們落后了。

  然后就是電力電子器件跟芯片。中國的電子器件技術也是落后的,芯片也是比較落后的(被日本、德國企業壟斷),在原材料方面臺灣是比較出色的。臺灣的磁性材料、芯片、單晶片,從蔣經國時期就很重視這一點,從外面引進人才,所以臺灣的芯片產業在世界上是具有很重要的地位的。

  再說電池。電池也是這樣的情況,正極、負極、隔膜等方面,中國的材料、工藝、裝備(涂布機、攪拌機水平也存在很大差距)。就跟韓國對比,要提高能量密度、功率密度,改進材料。大家知道從現在的磷酸鐵鋰、錳酸鋰,走向三元材料。我經常跟各國的專家交流,以韓國為例,韓國集中國家的力量作為國家的意志要攻克材料難題,重點扶植三家企業LG、SK、三星.攻克材料難題以后,大量生產價格便宜。

  做電池并不困難。困難的是你的材料是不是先進的,攪拌是否均勻,涂布是否均勻。我們呢?全世界最多的廠,參差不齊,你做我也做,不走差異化之路。有很多就是靠忽悠,拿錢忽悠。我都遇到過這樣的廠,遇到過很多。有的地方政府投了很多錢搞了個電池廠,但是生產的電池賣不出去。這就是忽悠。

  搞科研的話,我有一個大巴理論:這個大巴已經滿了,你不要再削尖腦袋往上擠了,多你一個少你一個都沒有意義。為什么有空著的大巴你不敢上呢?你為什么不敢創新,要模仿別人呢?低級重復以后,就靠惡性競爭,壓價錢,這個是最要命的。不能幫助技術進步,依靠關系搶占市場。供應的時候互相拿回扣,是不是這樣?這對技術進步是沒有幫助的。

  搞電機的也有。我有技術,你給我錢吧,給我地吧,搞到地后就用到其他地方去了。

  中國以后肯定要淘汰的。特別是從今年開始,補貼退坡,有技術,有能力的企業是不怕的,靠忽悠的人肯定會別淘汰。

  國家嚴厲查處騙補企業,這對肅清行業是非常有幫助的,所以我很高興。說明政府動真格了,我認為很好,這就給那些靠忽悠的人一個下馬威啊:你不能再靠忽悠了。

  從今年開始,中國進入兩輪驅動:政策驅動和市場驅動。

  其次是混合動力。

  為什么中國偏重純電動?制定政策的時候我也有參與。并不能說中國的補貼政策向純電動傾斜,就說混合動力不需要、混合動力沒有市場需求。我的觀點是說,混動有市場需求,只要中國的車企有技術、有能力去搞,我是百分百贊同的。

  混動更復雜。混合動力不是那么簡單的,第一把電動機加上后,對內燃機的要求更高,因為工況不一樣,要對內燃機進行改造。對變速箱要求跟高。最好的混合動力結構就是PowerSplit,就是能夠功率分流。功率分流有幾種方式,豐田用的是先進齒輪,上汽用的雙電機,通用也有。這種情況我們叫PowerSplit,一句話就是內燃機能夠在最佳工況下工作,整車的性能不受到影響。串聯、并聯、PowerSplit(最好),但是PowerSplit要很好的傳動系統。但是中國的傳動系統,內燃機技術,變速器技術還是很薄弱。

  從文藝復興時期,我們就開始落后的。那時候中國的清朝開始腐敗,閉關鎖國,但是日本有明治維新,有現代文明。博世、通用有一百多年的經驗,我們真正有自己的汽車工業也就是幾十年的時間,所以確實沉淀是不夠的。

  為什么現在有的新建企業幾個月就能開發一款車?因為這類企業沒有做很多優化工作,也沒有按照嚴格的程序測試。買來地盤,把電機、電池裝上去就ok了。如果按照新車10萬公里的測試,所有的問題都會出來。

  從電動汽車的開發周期的角度講,能不能縮短呢?當然能,現在輔助工具(計算機、仿真工具)那么先進,我認為按照目前的先進工具開發一款車起碼要2-3年,并且要花幾千萬。追求“短、平、快”的企業,市場會信賴他們嗎?出了問題,各種問題會暴露出來,沒有按照嚴格的程序去做各種認證工作。以前做各項認證要好幾年,現在通過各種手段可以縮短。即便是這樣的話,完成幾百項認證工作還是需要時間的。

  我們的國民車,現在在開發當中。但是還不能推向市場,起碼要2-3年以后。這個認證項目是在里面的,是不能越過這個流程的。所以一旦走市場化之路,這些企業就面臨淘汰的局面。出了問題,召回。批量召回,這些企業就倒閉了嘛。

  目前低速電動汽車標準正在公開征求意見,我認為這是一個好事情。這是一幫專家跟官僚做斗爭取得的成果,以前那些官僚根本就不愿意跟我們談。還說山東是“知法犯法”。山東是個開明的政府啊,外國有標準,美國有標準。但是一些官僚說這不安全啊,怕麻煩嘛。所以就不讓做。

  從習總書記反腐以后,這種情況大大改變了。要走群眾路線,要考慮群眾的需要。

  現在很多人從概念上都搞不清楚。很多人做電動汽車是因為國家的補貼,奔著補貼去做。

  總結:拓寬視野實現各個方面優勢互補

  最后,從幾個方面總結一下。

  第一,混合動力的好處在于,在目前電池容量還有限的時候,(混動,特別是全混)可以實現長距離,并且不依賴充電設施。插電式需要充電站,但是也不像純電動那么密集。

  第二,混合動力節能減排效果明顯。不管你發電使用的是什么,當然插電式需要充電,跟電的來源有關系。但是電動汽車不是啊,要從你全生命周期來看,還要看發電廠用的是什么。要清醒的認識到混合動力比純電動更復雜,內燃機要改造,NVH比傳統汽車還要復雜。但是很多車企沒有這方面的意識(山東的就不說了,因為他是低速)等,混合動力的NVH比傳統車更加復雜。因為他有內燃機和發電機,都有不同的噪音頻率。EMI電磁兼容也更復雜。這些問題要解決,要有一定的技術含量。

  第三,但是我認為電動汽車、混合動力,甚至內燃機還要保留,但是內燃機不再燒柴油了,燒新型的燃料。因為這兩個是不同的原理,內燃機靠燃燒,電動汽車靠電動機電磁感應。電池也是一樣,電池組除了傳統的用電化學的電池,除了一次電池、二次電池,還會批量應用鋁空氣電池。那么鋁空氣電池能夠出現、規模量產的話,就不需要充電站了。用鋁板,換個鋁板就可以了。這樣就一定要跟鋁產業結合起來。

  第四,傳統的電池需要與電網結合,充電的時候搞不好電網就崩潰了。但是鋁空氣電池不需要與電網結合。所以我們要拓寬視野。未來一定是各個方面優勢互補,就看用法。城市短途一定是純電動為主,但是遠距離的、長途的,電動汽車沒有優勢。比如物流,純電動快不了,中間要充電。

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