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鋰電池產業還有提升的空間嗎?

鉅大LARGE  |  點擊量:1186次  |  2020年02月17日  

很多整車投資去造電池,電池廠投資去造汽車的現象,讓這種關系進一步疏離。


現在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的:一種就是為了使電池的系統與汽車匹配,另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝,拿去報項目獲得資金。


與此同時,國內的整車企業也熱衷于造電池,中國自主品牌代表性企業奇瑞目前就在做電池、做材料,做組合、做控制。


現在全國整車廠的利潤率并不高,大概在4%。又要把有限的研發資金用到電池上。做完材料,再用材料做成單體電池,單體電池還要有控制系統。自己從零開始做電池,這是很危險的,這將是很大的包袱。上述業內人士表示。


實際上,日本的經驗已經為整車廠與電池廠的關系做出了模版,那就是整車廠與電池廠合資,比如豐田和松下、三洋的合作。


目前中國的整車廠應該針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求,雙方共同提高,這才比較合理。上述業內人士表示,不一定最好的元器件組成最好的系統,應該是最匹配的元器件組成最好的系統。


磷酸亞鐵鋰:


美國十年前就產業化


目前國內車用鋰電池產業還有很大的提升空間,在滿足汽車產業化上,成本、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達到要求。以電動公交大巴為例,現在對電池的壽命要求是八到十年,實際滿足四年的使用壽命已經是很不容易了。


不僅如此,在鋰電池新材料、新產品的研發上,國內企業與國外企業的差距正在加大。


新材料包括很多,正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰,美國的產業化是十年前,現在國內的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多,盲目投資建設的很多。董明表示。上一代材料,大家已經嚼爛了,真正組織力量去研發下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多,雖然沒有形成產業化,但是推出的很多,而且不像國內這么集中,推出很多。


除了研發之外,鋰電池核心材料依賴進口的現象十分突出。現在兩樣東西,幾乎完全靠進口,一個是隔膜。一個是電解質里的鹽,電解質是一種鋰的化合物,然后把它溶解到有機溶劑里,形成液體,有機溶劑我們有,鹽我們中國也有,但是質量不行。董明強調,成本居高不下是一方面,更可怕的是,供貨隨時可以中斷。


權威鋰電池行業報告顯示,鋰電池的關鍵在磷酸鐵鋰正極材料,每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池,這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰,年產100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。


但是目前全球可查的產能是1500噸,潛在的供需缺口非常大,導致磷酸鐵鋰的利潤率高達70%。相比之下,普通新能源汽車只有20%左右的利潤率,動力電池利潤率達到30%到40%,電池材料利潤率是最高的,正極材料目前是整個鋰電池產業鏈發展的核心。


磷酸鐵鋰全球供應商包括美國A123、Valence,加拿大Phostech,臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應量只有1500噸左右,最大供應商是A123,供應750噸,國內廠商供應量只有幾百噸左右。從公開資料統計來看,全國磷酸鐵鋰廠商產能約6400噸,但實際量產數遠低于產能數。


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