鉅大LARGE | 點擊量:996次 | 2020年02月21日
5分鐘700公里,氫燃料電池車是后發制人還是困境重重?
近年來,新能源汽車產業在市場推廣、政策支持下,獲得了快速發展,而伴隨著技術的不斷成熟,車友們關于新能源汽車的接受認可度也日益劇增。在市場要求下,車企們也不斷探尋節能環保、經濟高效的發展方向,刺激新能源汽車在持續性突破中,逐漸豐富種類。
但縱觀車市,除了純電動汽車、混動電動汽車,以及近期由理想ONE攜手再度回歸公眾視線的增程式電動汽車被人們所熟知外,消費者關于氫燃料電池車似乎有些陌生。在許多造車勢力看來,氫燃料電池車未來在新能源汽車市場將扮演舉足輕重的角色,這一猜測放在今天來看確有先見之明,至少目前市場上,越來越多的車企已經開始重視燃料電池的應用與研發技術。
作為氫能源踐行者之一,日本的氫能應用領先于世界水平,量產的第一輛氫電鉅大鋰離子電池車Mirai,就實現了3-5分鐘加氫,續航700公里的用車需求,這樣的數據表現外加綠色環保,氫燃料電池車看起來的確秀色可餐,但在氫能源應用與建設起步較晚的我國車市來說,究竟是先發制人還是困境重重?筆者認為,從以下幾個方面來看氫燃料電池車在國內的發展仍舊步步為營。
技術是原罪,想要實現彎道超車難
要想知道為何氫燃料電池車困境重重,首先必須了解氫燃料電動汽車的工作原理,氫燃料電動汽車即以氫為燃料鋰離子電池,通過與空氣中的氧發生化學反應產生電能,以此驅動車輛,但氫燃料只用于發電,其本身并不儲存電,驅動車輛前進的依然是電機。
這就反映出氫燃料的重要性,進一步提出了對包括燃料儲存、耐用性安全性等技術的高要求。首先氫作為易燃物,在運輸過程中也存在著安全隱患,因此要儲存在在低溫或壓縮氣體瓶中,但目前我國使用的是壓力為35MPa的碳纖維纏繞金屬內膽氣瓶,其儲氫密度為3.9%,有待改善。其次,氫燃料3000小時左右的電池壽命遠比鋰離子電池短,而我國的燃料電池堆的耐用性與國際先進水平相比,還要996制趕工。
基礎設施落后,難以打消續航焦慮
除了技術限制,氫燃料汽車還受到高成本束縛,其中最為明顯的就是加氫站等基礎設施的建鋰離子電池設。根據數據顯示,2018年國內僅售出1527輛氫燃料電池汽車,而去年年底,我國僅建成了27座氫氣站,另外還有16座正在修建中,這遠無法滿足市場實際需求。基礎設施無法保障,假如出行半路沒電連個充電站都找不到,難以打消消費者們的續航焦慮。
究其緣由,一方面是因為加氫站的鋪設要大量的資金與技術投入成本,假如沒有國有化大公司建設,就難以實現商業化,將氫燃料電池車普及全國;另一方面,目前我國新能源汽車市場仍以純電、插電等車型為主,關于氫燃料電池車的重視程度不夠。
車企緊盯藍海,推廣應用的路還很長
盡管目前氫燃料電池車在我國的發展遭遇技術、成本關卡,但是車企們卻對這塊肥肉虎視眈眈,在政府的大力支持與幫扶下,不少公司已經提出燃料電池汽車計劃。但即便如此,要想鋰離子電池廠家實現氫燃料電池車的全面普及與推廣,卻很難。
作為新鮮事物,要想實現全面認可與普及的確要一按時間,但是氫燃料電池車在我國的發展道路還很長。現階段,我國的氫燃料電池車重要應用于城市公交、大巴,并未徹底面向民用消費市場,這重要受加氫站基礎設施建設不夠完善的限制,導致國內氫燃料電動汽車始終入不了門。
盡管無論是國內還是國際市場,氫燃料電池車的發展普及程度遠不及純電動汽車,且客觀來看,國內燃料電池與國外相比也有一定差距,顯然其發展困境重重。但就其未來發展來看,困境重重,卻仍舊前途光明。氫燃料電池車現階段所面對的重重難題,也是汽車產業,以及新能源汽車發展之初曾應對的困難,但克服困境后,它們的發展前景依舊明朗。所以這些問題都迎刃而解時,我們也難以評價誰才是蔚來新能源汽車市場的主流。
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