不久前交管局公布了上半年全國機動車和駕駛?cè)俗钚聰?shù)據(jù)，據(jù)統(tǒng)計，截至2019年六月，全國新能源汽車保有量達344萬輛，占汽車總量的1.37%，與去年年底相比，新增83萬輛，上升31.87%;與去年同期相比，新增145萬輛，上升72.85%。其中，純電動汽車保有量281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。

從數(shù)據(jù)上我們可以看到純電動汽車仍然是新能源汽車的主力軍，但是隨著純電動汽車的補貼退坡，以及市場趨于飽和，純電動汽車的處境并不容樂觀。此外，氫燃料鋰電池汽車也逐漸出現(xiàn)在了大眾的眼簾中，據(jù)統(tǒng)計，2016年我國氫燃料鋰電池汽車的銷量不足30輛，但2017年這一數(shù)字上升到1199輛，2018年上升至1527輛。

圖片數(shù)據(jù)來自蓋世汽車

這個數(shù)字同純電動汽車的數(shù)量來比較，簡直是九牛一毛。但是筆者發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象：在新能源汽車補貼退坡的大環(huán)境中，燃料鋰電池汽車卻幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉(zhuǎn)向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。

如此看來氫燃料鋰電池汽車的發(fā)展前景可謂是一片大好，但是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆馬斯克(ElonMusk)卻給氫燃料鋰電池潑了盆冷水。他認為，氫燃料鋰電池是一門“令人難以置信的愚蠢”的技術，不僅如此，他還曾稱氫燃料鋰電池為“傻瓜”、“垃圾堆”，并在多年前的年會上告訴特斯拉股東氫燃料鋰電池“根本不可能成功”。

畢竟特斯拉是做純電動汽車的，出于對燃料鋰電池汽車對純電動汽車帶來的威脅來考慮，馬斯克當然會選擇抵制，但說出“根本不可能成功”怕是要被“打臉”。不過馬斯克說這項技術很“蠢”，應該還是有那么一點道理的。

目前氫燃料鋰電池汽車領域投資涌動，但無論是從技術難度、產(chǎn)業(yè)鏈水平，還是標準建立等方面看，發(fā)展氫燃料鋰電池汽車都要比純電動汽車更加困難，現(xiàn)階段的氫燃料鋰電池成本高、基礎設施(加氫站)建設不足以及如何更好地制備、存儲氫氣是氫燃料鋰電池汽車落地的難點。國外成功的案例諸如豐田的Mirai、本田Clarity以及現(xiàn)代Nexo的價格都在6萬美元左右，已經(jīng)是屬于中高檔轎車的水平。而每千克氫的價格約為50元，以豐田Mirai為例，其儲氫量為5.7kg，續(xù)航里程500公里，這樣算下來平均每公里的氫燃料成本約為0.6元，這又相當于一輛中高檔燃油汽車的油耗的成本，所以氫燃料鋰電池汽車是真的不便宜。

豐田Mirai

其次，加氫環(huán)節(jié)復雜，普通用戶無法在家給氫燃料鋰電池汽車加氫，加氫必須去專門的加氫站是另一個制約氫燃料鋰電池汽車發(fā)展的因素。此外，加氫站建造費時費力，氫氣又不同于化石燃料便于儲存，綜合這三點看來，氫燃料鋰電池汽車“費力不討好”，當然就非常的“蠢”了。

但是氫燃料鋰電池有個鋰離子電池無法企及的優(yōu)點，那就是能量密度。目前氫燃料鋰電池的能量密度在3.1KW/L左右，是普通鋰離子電池無可比擬的。因而，氫燃料鋰電池汽車更適用于大型運輸車輛的使用，市場也在往大型車輛的方向發(fā)展。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國已有20個省份作出了氫能和氫燃料鋰電池汽車的發(fā)展規(guī)劃，形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料鋰電池汽車的產(chǎn)業(yè)群，部分城市甚至將氫燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)作為未來的支柱產(chǎn)業(yè)著力打造。根據(jù)我國汽車工程學會公布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，2020年、2025年和2030年，我國燃料鋰電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛以及100萬輛，加氫站建設目標分別為100座、300座和1000座。

可以看到，即便是到2030年，我國氫燃料鋰電池汽車的市場規(guī)模也就100萬輛，而其中重要是商用大型車。在全球范圍看來，沒有解決難點的氫燃料鋰電池，仍要時間去發(fā)展。馬斯克根本就沒有必要把燃料鋰電池汽車看成是洪水猛獸，未來電動汽車和氫燃料鋰電池汽車二者必將齊頭并進共同發(fā)展，這項“蠢”技術也會迎來自己的春天。