近兩年，隨著我國新能源汽車產量和保有量持續快速上升，新能源汽車在助力城市交通可持續發展方面發揮的積極用途愈發突顯。然而與此同時，大量新能源汽車動力鋰電池進入報廢期所帶來的極大安全、環保隱患，以及資源浪費問題也愈發不容忽視。廢舊動力鋰電池回收處理體系建設刻不容緩。

（來源：微信公眾號“我國城市能源周刊” 作者：張慧明 黃繼穎等）

我國新能源汽車產量和保有量均已超全球總量的50%，與之相對應，大量動力鋰電池進入報廢期愈發不容忽視。假如這些廢舊電池不能得到及時處理，可能造成極大的安全隱患，并導致環境污染和鋰、磷等礦物資源的嚴重浪費。

在破解這一難題的方法中，相關于拆卸再制造,梯級利用因具有降低儲能成本、培育電動汽車市場等諸多優點,更具市場前景，并受到美國、德國等發達國家支持。

所謂梯級利用，是將容量下降到 80%以下的動力鋰電池進行改造，利用到儲能及低速電動汽車等領域。權威機構預測，2020年電池回收規模將達到107億元，其中梯級利用市場規模所占比重達到59.81%；而2025年在379億元電池回收規模中，梯級利用市場規模比重將大幅升至74.41%。

較之于發達國家，我國政府更為重視廢舊動力鋰電池的梯級利用。從2015年開始，我國政府已相繼出臺多部推動動力蓄電池回收利用的扶持政策，實踐層面上，也已啟動國家重點研發項目“梯級利用動力鋰電池規模化工程應用關鍵技術”，并建成多個梯級利用儲能重點示范項目。盡管如此，梯級利用仍然面對廢舊動力鋰電池的產品標準、梯級利用技術、人才儲備等方面的難題。

新能源汽車廢舊動力鋰電池的處理一般包括回收、梯級利用、再生利用三個階段，其中，產業鏈上中游回收、梯級利用兩個階段的鏈接機制斷裂是阻梗廢舊動力鋰電池有效處理的關鍵原因。因此，筆者認為，當前，我國以產業鏈接機制斷裂為特點的回收處理體系亟待完善。

當前，我國動力鋰電池梯級回收利用重要存在產品標準化制度滯后、復雜技術的人才儲備不足、回收—梯級利用主體的協同性較弱、產業鏈的激勵政策亟待多元化、公司資質約束引導機制不健全五方面制約。

從標準化程度看，不同廠家的不同批次電池差別較大。比如當前占據主流的三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，在材料、性能、壽命、安全性、能量密度等方面都存在差異性。此外，圓柱、方形、軟包三種形狀的電池各有優劣，進而導致檢測和分類難度新增，梯級利用時的二次成組設計成本和加工成本上升，阻礙了產業化經營。

從人才儲備情況看，廢舊動力鋰電池梯級利用過程中要經歷收集、存儲、運輸、檢測與評估、分選與拆解等階段，每個階段都要高科技支撐。因此，無論是回收還是梯級利用，均對高端技術人才提出了較高要求。為補短板，工信部新增了“動力蓄電池回收處理專項技術人才”培養計劃，拆解處置專項技術方面的職業技能培訓與鑒定，取得一定成效。不過考慮到動力鋰電池梯級利用技術的復雜性，培訓規模、培訓內容、培訓與技術快速革新匹配的程度仍需進一步改進。

從回收—梯級利用主體的協同性看，回收-梯級利用網絡體系的完善是廢舊動力鋰電池梯級利用健康發展的前提。盡管《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定由汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，電池公司保障廢舊動力鋰電池的有效利用和環保處置，同時，產業鏈其他相關方等都要承擔相應的責任；且國內也已由60余家汽車生產公司設立了2800多個動力鋰電池回收服務網點，但遠沒有形成涵蓋車企、電池公司、物流公司、梯級利用公司等完整的動力鋰電池回收處理體系，未建立生產—回收—梯級利用主體間的有效合作機制，產業鏈主體間協同聯動能力較弱，權責不夠清晰。

從激勵政策層面看，我國廢舊動力鋰電池梯級利用產業鏈的激勵政策缺失重要體現為：一是回收階段較少有補貼、押金、以舊換新等激勵政策。發達國家如美國建立了“押金制度”，消費者在電池報廢后歸還電池，出售方即可歸還押金；日本的法規體系也規定政府給予生產商相應的補助，用以自行回收廢舊動力鋰電池。與典型國家相比，我國中央層面尚無財政資金給予回收支持，地方層面僅深圳、山西、廣西等極少數省份和城市給予新能源公司計提回收專項資金補貼，或者通過綠色以發展專項資金扶持；二是缺少給予梯級利用領跑公司或行業共性技術研發的優惠政策支持。現階段僅針對回收階段的領跑公司、行業共性技術研發有指導性政策，關于梯級利用公司以及余能檢測和趨勢狀態評估、均衡再集成等關鍵技術缺少政策支持。

最后，從公司資質約束引導機制層面看，首先，廢舊動力鋰電池屬于危險產品，在檢測篩選、自動化拆解、殘值評估及系統再集成上對技術的要求較高。技術壁壘是正規梯級利用公司偏少的重要原因之一，目前進入新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺的梯級利用公司僅約40家左右；其次，相關于非法回收公司，正規公司回收價格并不占優勢，加之廢舊動力回收市場監管缺失，大量不具有資質的公司形成對正規公司的擠壓，梯級利用公司獲得的廢舊動力鋰電池數量不足，進而也會導致公司數量偏少；再者，政府關于梯級利用公司的培育機制尚不健全，未能給予有潛力的小微型公司一定的政策扶持。

筆者認為，以“五力”為支撐的政策體系構建應是我國化解廢舊動力鋰電池梯級利用難題的突破點。所謂“五力”即：加速 “標準化”制定，提升技術風險的防控力；構建“人才鏈”機制，夯實產業鏈的整合力；完善“共建”回收網絡體系，提升回收主體的聯動力；創新“公司+消費者”激勵政策，激發梯級利用的原動力；構筑“審核+培育”機制，提高市場準入的規制力。在此提出如下建議：

在“標準化”建設方面，我國應在已有國家標準化委員會公布的動力鋰電池包規格尺寸基礎上，盡快制定適用于梯級利用的動力鋰電池尺寸標準，面向全國推廣；積極推動電池梯級利用技術、工藝與標準之間的同步發展，適時補充調整，進而做到技術標準化、工藝標準化；結合國內實際與技術特點，參考、學習國際已成熟的先進標準，推進國內動力鋰電池標準的國際化。通過技術政策、各環節的行業標準引導回收行業規范化發展，形成產業化經營。

在 “人才鏈”機制構建方面，要圍繞廢舊動力鋰電池的關鍵技術將“人才鏈”對接收集、存儲、運輸、檢測與評估、分選與拆解、梯級利用等產業鏈環節；推動公司與科研院所、高校等合作，通過產學結合、共育共訓、跨行業跨部門合作等方式提升技能人才素質水平，構建高起點、多模式的人才培養機制，將創新成果轉化為現實的生產力；通過專家待遇、重要人才獎勵、重點宣傳等方式，為廢舊動力鋰電池梯級利用人才的培養與使用營造良好的環境；通過人才培訓內容的充實與快速革新、培訓方式的多元化為梯級利用成本的降低供應有力支撐。

在完善“共建”回收網絡體系方面，應落實生產者責任延伸制度，將新能源汽車公司作為電池回收責任主體的基礎上，通過授權、共建等多元化方式建立車企、電池公司、梯級利用公司與物流公司協同聯動的回收網絡體系。該回收網絡體系的建立還要輔以電池生命周期溯源信息管理：電池生產者將動力鋰電池產品編碼，電池銷售者及回收者可以跟蹤記錄動力鋰電池使用、回收情況，進而為梯級利用公司對廢舊動力鋰電池的余能檢測、殘值評估、風險事故的發生供應科學依據。“共建”回收網絡有利于明確各方責任，驅動生產—銷售—回收—梯級利用公司的聯盟合作。

在創新“公司+消費者”激勵政策方面，從回收公司角度看，中央政府亟待制定補貼政策。可以按回收的電池數量或者以千瓦時為單位進行補貼，通過已有的節能環保、綠色制造等專項資金渠道，給予回收獎勵；地方政府應總結深圳試點補貼相關經驗，結合本地經濟發展水平、電池生產及回收等具體情況，調整并細化補貼方法與獎勵政策。從用戶角度看，車企可以考慮回購、以舊換新、給予補貼等措施提高用戶移交廢舊動力鋰電池的積極性；也可執行押金制度，即在購車時除價款外，額外支付一筆押金，待電池報廢時出售方歸還其押金。考慮到通貨膨脹的因素，退還時押金折算再返還。

最后，在構筑“審核+培育”機制方面，通過梯級利用準入的法律法規、準入技術標準、產品溯源與監控系統、處罰機制等制度建設，從嚴打擊廢舊動力鋰電池非法售賣的現象，取締不具有回收資質的從業者，規范市場秩序；公布執行行業規范條件，對規范公司名錄進行動態管理，定期更新合規公司名單。搭建梯級利用公司的“培育”機制。對行業內小微公司在回收、技術創新、梯級利用方面給予補貼、信貸等政策支持，以市場化的機制培育梯級利用公司。

原標題:是什么制約了廢舊動力鋰電池回收利用？