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比亞迪持續加碼研發 電池業務分拆上市提速

鉅大LARGE  |  點擊量:1219次  |  2020年05月02日  

近期,比亞迪股份有限公司(002594.SZ,以下簡稱比亞迪)公布了2019年年報,報告顯示,2019年比亞迪實現營業收入約1277.39億元,同比下降1.78%;歸屬于上市公司股東的凈利潤約16.14億元,同比下降41.93%。


不過,對此二級市場反應淡定,首個交易日股價微漲0.10%,假如從年報業績預告公布算起,區間漲跌幅為上升5.02%,華創證券公布研報認為,當前為比亞迪的基本面低點,而choice數據顯示,3個月內15家機構給出的評級中,6家給出的為買入,9家給出的為增持。


值得注意的是,2019年至今,比亞迪正在面對諸多變化,無論是比亞迪將旗下汽車零部件配套體系拆分為弗迪系獨立運營,半導體業務的剝離獨立發展,還是此前e平臺的推出,宣布該平臺的核心技術和產品向全球開放共享,比亞迪正處在垂直整合到市場化開放共享的節點上,比亞迪實控人、董事長王傳福近期在公開場合,亦直言這一重大轉變的意義。


低點背后


據年報顯示,比亞迪3大主營業務中,營收占比為49.53%的汽車及相關產品2019年營收降低16.76%,另兩大主營業務則均實現上漲,關于歸母凈利潤的下跌,比亞迪解釋稱重要為行業及政策變化及本期研發費用上升影響所致。


業績公布后的首個交易日收盤,二級市場給出的回應淡定,股價基本持平,區間漲跌幅為微增0.10%,主力資金凈流入1440萬元,假如從年報業績預告公布算起,區間漲跌幅為上升5.02%。


從大環境上看,2019年確是新能源汽車行業和政策發生劇變的一年,補貼大幅退坡之下,這也是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降,中汽協副秘書長陳士華稱,2019年補貼大幅退坡,對生產公司影響很大,整個行業處于虧損狀況,很難通過新能源汽車盈利。


不過,新能源汽車已然成為大方向,2019年十二月相關部門公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》(征求意見稿)提出,到2025年,新能源汽車新車銷量占比將達到25%左右。乘聯會公布的數據顯示,2019年新能源汽車銷量占比僅為4.95%,與25%的目標相比市場空間巨大。


近期在與某些造車新勢力車企內部人員溝通中,談及造車新勢力頭部公司的產品定價的邏輯,對方認為電動汽車當前更多的潛在個人消費者群體屬于高收入階層,而非8萬~15萬元區間強調性價比的剛需首購者,不過招商證券公布的研報稱,僅憑定價20萬元以上的電動汽車,很難實現從4%到20%的銷量滲透。


比亞迪近年的車型布局,則滿足了消費者的不同價位需求。在緊湊型燃油轎車方面,比亞迪2018年九月推出的秦Pro,定價區間為7.98萬~11.59萬元,在緊湊型燃油SUV方面,比亞迪2019年七月推出了宋Pro,定價8.98萬~11.98萬元,在新能源方面,比亞迪2018年推出了緊湊型轎車秦新能源,定價為12.99萬~17.48萬元,2019年推出的緊湊型SUV宋Pro新能源定價為16.98萬~21.98萬元。


值得注意的是,2020年三月,比亞迪召開刀片電池公布會,一時成為動力鋰電池行業熱點話題。在通過針刺實驗的高安全優勢之外,刀片電池將電池包的空間利用率提高50%。比亞迪方面稱,刀片電池將率先搭載在2020年六月推出的車型漢上。


亦有券商認為,當前新能源汽車發展面對的仍為技術瓶頸,這也成為一直在技術方面高投入的比亞迪被看好的原因之一。根據年報數據,比亞迪2019年研發費用56.29億元,同比上升12.83%。


有媒體援引業內人士觀點稱,正是因為比亞迪一直堅定技術路線,所以盡管在其利潤下降、甚至目前補貼占據利潤大頭的情況下,機構和行業內都比較亞迪普遍看好。比亞迪在電池和相關產品上的技術研發,將在不久的未來帶來更大的回報。


在更大的布局上,2018年,比亞迪公布e平臺,并宣布將e平臺的核心技術和產品向全球開放共享。當年三月,在舉辦e平臺媒體溝通會時,比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛,曾描述其預期的場景,5年、10年之后,掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%~20%,但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半。


華創證券公布研報認為,當前為公司基本面低點,伴隨電動汽車政策落地、公司全新電池技術等推出,未來兩年公司銷量和利潤率有望不斷改善。中長期,公司有望成為全球電動技術綜合供應商。


迎市場化里程碑


本次擬引入戰略投資者是比亞迪公司市場化進程的重要里程碑,2020年四月十三日晚間,當比亞迪宣布旗下的比亞迪半導體有限公司(以下簡稱比亞迪半導體)通過一系列股權轉讓、業務劃轉,最終完成內部重組時這樣稱。


事實上,自2017年開始,以垂直整合模式被業內熟知的比亞迪,就逐步發力市場化。


有關垂直整合模式,曾有媒體報道稱,在汽車行業,比亞迪的整車和零部件的研發和制造均由自己完成,而絕大多數主機廠只將發動機等核心零部件掌握在自己手中,其他零部件從外部采購,對此,王傳福曾直言是被逼出來的,因為2003年入局新能源汽車之時,雖決心推動行業大發展,但外界對電動汽車并不看好,也沒有公司愿意做配套,這才有了自力更生。


假如把視野拓寬,在汽車制造史上,垂直整合模式曾廣為盛行,在《改變世界的機器》一書中,明確記載了在大量生產時代,福特汽車等歐美車企曾建立巨大的廠,去生產一臺車所要的所有零部件,而這種情況,隨著豐田汽車采用的精益生產的生產方式的普遍流行而逐步改變。


在汽車產業上百年的發展中,曾經歸屬于主機廠后被剝離獨立發展,并成為更多的主機廠供應商的競爭對手的零部件公司眾多。


關于比亞迪半導體此次被分拆并意圖單獨上市,比亞迪稱其將繼續加快推進其他下屬子公司業務的市場化,充分釋放下屬子公司市場潛力。


不過,比亞迪汽車產業鏈的市場化提速不僅表現于此。


2020年三月,比亞迪宣布成立5家弗迪系公司,其中包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具等,假如具體到單個公司來看,會發現其背后的實力與積淀,如弗迪動力有限公司自2003年起開始汽車動力零部件研發,致力于汽車動力總成及新能源汽車整體解決方法開發,弗迪科技有限公司則具有16年汽車電子和底盤研發、生產、銷售相關經驗,突破和掌握了大量的汽車電子及底盤技術。


彼時,弗迪動力內部人士曾稱,弗迪公司的成立代表著公司市場化進入2.0時代,以往我們在集團內部,很多的時候是公司要我怎么做;成立之后,我們要想的是我們要怎么去做,市場或客戶要我們怎么做。


王傳福則在公開場合中提到,做為比亞迪旗下的子品牌,弗迪系是一個完整的汽車零部件配套體系,是比亞迪經歷多年的垂直整合后的必然選擇。


2020年三月,比亞迪推出刀片電池之時,王傳福在公布會上稱,假如垂直整合是自力更生,那么e平臺的開放共享就是改革開放,這也標志著比亞迪完成兩者間的戰略轉變,在這個基礎上,弗迪系應運而生,而刀片電池,亦稱為弗迪系公司公布的第一款重磅產品。


值得關注的是,早在2019年八月,比亞迪在深交所投資者關系互動平臺上提及,彼時公司動力鋰電池業務分拆上市在穩步推進中,預計在2022年前后會把電池業務分拆出去獨立上市。


招商證券汽車行業高級分析師馬良旭向媒體分析,弗迪公司的成立意味著比亞迪離分拆上市更近了一步,第一步還是IGBT(半導體)業務的拆分,之后是電池業務,整體進度會比業界想得要快。


安信證券公布研報認為,比亞迪半導體方面引入戰略投資者、獨立上市,一方面可減輕上市公司融資壓力,另一方面更高的獨立性有利于拓展更多客戶,實現更快發展;華創證券則分析稱,比亞迪通過多年電動技術積累,目前已經不僅是一家新能源車企,更是一家電動技術供應商,伴隨著優勢業務獨立發展,會推動其成為全球綜合電動技術供應商。


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