鉅大LARGE | 點擊量:1083次 | 2020年05月08日
充電樁市場的危與機有哪些?
摘要:國家發改委制定的發展目標是2020年我國總體充電樁保有量將達到480萬個,滿足500萬輛新能源汽車的出行服務需求。按照目前117萬個的充電樁保有量來看,還需新增至少363萬個,以滿足市場需求。充電服務市場潛力巨大。
(來源:微信公眾號“ENERGYVOICE”作者:領能君)
壹
充電樁市場的興起
政府推進新能源汽車的應用與發展的政策利好接連出爐,電動汽車的普及在我國也開始呈一日千里的發展勢頭,我國的新能源汽車保有量由2009年不足500輛到2019年中達344萬輛。
為解決日益上升的充電需求和同比加重的新能源汽車充電難問題,換電站和充電樁作為配套設施也開始在全國范圍內興建開來。
而充電樁的建設成本比換電站低,占地少,推進普及和顧客接受度相對較易,購車用戶在家中即可免費安裝個人充電樁。因此充電樁成為新形勢下被普遍看好的可具投資上升價值的領域。
貳
充電樁雞肋問題
隨著技術迭代多數新能源車型續航能力已達3-5百公里以上,可滿足日常出行需求。但常規情況下慢充樁充滿的時間為12小時,在停車位緊張、停車費高的市區使用者在公共充電樁原地停留意味著要額外償付幾倍于充電費用的停車費,慢充樁成了雞肋。
快充樁只能充電80%,加上損耗,又要打折。
電動汽車充電樁的充電性能影響著電池的使用壽命,較長的充電時間又影響到用車人群的日常使用頻次與便捷性。這是消費者購買前頗為關注的點。畢竟假如帶不來最起碼同等的使用效率,大多人也多會望而卻步。而有的車主所居住的小區并沒有條件安裝充電樁。因交通擁堵各地政府購車限制只增不減,居高不下的燃油價格和國家燃油標準的頒布執行政策對用戶施加燃油指標影響,政府對電動汽車的政策支持刺激了電動汽車的需求。
有車開沒電充,如何解決對動力鋰電池的快速安全高效的電量補給及充電器對各種動力鋰電池的適用性問題,充電效率低、耗時長導致的時間成本問題,以及續航技術加速升級以滿足長途出行和已是大眾出行首選的公共出租車領域,這是推進新能源車普及和充電樁設施建設的重大而關鍵的要素。
叁
政策頻繁加持的充電樁市場
但財政部、科技部等四部委持續頻繁地為新能源汽車推廣做政策補貼加持,補貼消費者以推動我國發展節能與新能源汽車的進行,還是吸引了眾多資本。
新能源汽車爆發式上升的風口,資本高頻沖入充電樁市場,充電樁數量的猛增卻沒能帶來利用率的提升。有車無樁的僵局雖得以打破,有樁無車的魔幻卻也因此誕生。干尸型充電樁遍地,成了無人使用的閑置區。
需求帶來市場,過度監管的市場缺乏活力,缺少適度監管的市場就會亂象橫生。無節制的自由會衍生出極大為所欲為的人,國家相關部門的監管缺位引來了不少投機客的覬覦。國家財政補貼的誘惑使打著響應政府號召旗號的公司望風而動做起了建樁騙補的買賣,受騙者遍布十幾省。
2016年九月八日,財政部就曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產公司意圖騙補國家財政補貼超10億元,被取消整車生產資質。
有投機者就必然會對市場帶來沖擊。這關于市場中的務實者和新進者而言無異于雪上加霜。
正當的充電樁公司重要收入來自電費和服務費。但頻有新聞爆出“車快沒電了,好不容易找到電動汽車充電站,趕到看起來完好的充電樁所在地居然有八成是壞的,不能充電,而壞了很久也無人來修”,反映出充電樁行業的運營問題。
肆
深挖“金玉其外”的充電樁的成因
充電樁設備是基礎,運營是保障車主體驗的關鍵。但這一問題的出現要從充電樁擬建時說起。
充電樁選址時定然多考慮成本,分布不均的問題進而出現;充電樁位置偏遠導致用戶找充電樁難體驗不佳,繼而放棄,而導致最終利用率低,又成為公司負擔;同時因為偏遠分散又加重了公司后期運維上的人員成本投入,這一惡性循環最終導致公司利潤稀薄低下的現實。
國家能源局副局長劉寶華在2018我國電動汽車百人會論壇上就曾直言我國目前公共充電樁利用率不足15%,充電樁利用率低是制約充電行業發展的突出問題。
但利用率低的問題在充電樁選址時就已成形,解決問題不能舍本逐末,隔靴搔癢,要解決的首要還是選址問題。保障用戶充電便利才能提高利用率,構建合理的充電樁網絡路徑和適度密度分布,在適度下達到投資回報率和用戶體驗的雙向契合,才是解決利用率低使充電樁行業進入良性循環的正軌的核心。
但逐利是公司存活下去的原動力和天然本能。
伍
充電樁公司的生死
國家為了限制投機者關于申報的政府補貼要求充電樁運營公司要保證充電樁至少5年正常持續使用。
調查顯示,我國創業公司的平均壽命不到1年,中小公司的平均壽命不到2.5年,行業巨頭的平均壽命不到20年。
5年時間關于中小公司而言,多數成了望梅止渴的美麗圣果。重資產的充電樁,資金不雄厚的公司或者以投機為目的的資本貿然進入,在中短時間內資金無法回籠,很難撐下去。補貼未拿到公司或已破產。
據公開數據統計,我國的充電樁公司數量由2016年年底600余家驟長至2017年上半年的1000余家,2107年底降至800余家,到了2018年中僅剩500余家。來到2019年底,三年時間幸存的充電樁公司僅100余家。與2017年的峰值比,死亡率高達90%。從一片令人心生無限向往的藍海到搏殺得血跡斑斑的紅海,正印刻了充電樁行業從勃興至猛進到沉靜的發展歷程,有一時繁榮的高光也夾雜著背后景象的慘烈。
回報周期長、利用率低等使充電樁運營公司正在經歷著一次次行業洗牌。但這才是千里之行的剛開始。
據我國充電聯盟披露數據顯示,在經歷幾次市場競爭后特來電、星星充電等幾大巨頭已占據公共充電設施九成份額。截至2019年上半年,共有7家充電設施運商旗下的充電樁總量過萬。
盡管公共充電服務市場潛力巨大,但當前仍未形成一個穩定的市場格局。盈利難仍是短時間內難以逾越的現狀。
陸
奮力自救,車樁共濟
面對充電樁行業盈利困難,行業人也開始另辟自救路,將充電樁賣給車企。車企也順水推舟開始加大在充電樁領域的投資。
據我國電動充電基礎設施促進聯盟公布的最新數據顯示,截止2019年十一月,全國充電基礎設施累計數量為117.4萬臺,同比上升61.2%。其中公共充電基礎設施保有量49.6萬臺,較去年同期上升了20.6萬臺,同比上升71%,2019年月均上升18727臺。其中交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。
其中十個慢充樁即交流充電樁的建設成本才相當于一個快充樁即直流充電樁的建設成本。行業競爭初期各充電樁公司各自為戰,充電設施采用不同充電技術標準和接口,設備系統不一,無法通用。出現一個車主安裝十幾個APP的現象,這也是位列第七的普天新能源55%股權掛牌半年至今仍無人接盤的原因之一。而比亞迪甚至放棄了交流快充樁業務。
鑒于此國家電網正加快與各地方政府合作,擴張充電站投資計劃。以加快充電站的建設進度。
充電樁是新能源的應用終端市場之一,作為電動汽車推廣應用產業鏈上最重要的環節和基礎保障,國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出,到2020年,國內充換電站數量將達到1.2萬個,充電樁達到450萬個;電動汽車與充電設施的比例接近標配的1:1。
今年三月,國家出臺《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》,提出引導地方財政補貼從補購置轉向補運營,支持充電(氫)基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。補貼政策由“車”到“樁”的趨勢已明顯。在此背景下,資本市場對充換電公司的關注不減反增,寧德時代、美團、螞蟻金服等知名公司開始加速向充換電領域布局。
充電服務公司與整車公司有意展開廣泛合作,朝共贏發展,車企提高車輛的充電技術、充電樁公司研發充電更高效的充電樁,優勢互補。
今年七月,國家電網與恒大集團合資成立國網恒大智慧能源服務有限公司,并聯合碧桂園、萬科、融創等三家龍頭房企,共同簽訂一系列相關服務合作協議。
十一月二十五日,廣匯汽車服務集團股份有限公司與國家電動汽車服務有限公司合資成立的國網廣匯(上海)電動汽車服務有限公司正式揭牌。并將于2020年完成43萬個充電樁布局,計劃與恒大、萬科等地產商合作,以推進社區新能源充電樁建設。
柒
反思精進,充電樁業可見的光景
充電樁產業作為新能源汽車發展保障的配套產業,新政強化了充電樁行業的國家戰略定位,行業發展有政策長期利好,強干弱枝的基本面正得到逐步改善。
十一月六日央視網消息,全國統一的新能源汽車充電服務網絡基本建成,今后新能源汽車車主可以通過國家電網聯行平臺APP對分布在各地的超過40萬個充電樁進行統一的查詢、導航、充電和支付,基本實現了一個App可以走遍全我國的目標。據國家電網聯行平臺數據顯示,國內重要新能源汽車充電運營商已接入全國統一的服務網絡聯行平臺。截至目前,平臺已經覆蓋全國31個省份、284個城市。
艾瑞咨詢公布的研究統計報告顯示,截至2019年底,我國公共充電服務行業市場規模或將超過150億元,預計到2020年,該市場規模或將達200億元以上。
圖源:艾瑞咨詢
國家發改委制定的發展目標是2020年我國總體充電樁保有量將達到480萬個,滿足500萬輛新能源汽車的出行服務需求。按照目前117萬個的充電樁保有量來看,還需新增至少363萬個,以滿足市場需求。充電服務市場潛力巨大。
充電樁市場的危與機