公開數據顯示，截至2017年底，我國氫燃料動力電池汽車商業化訂單突破千輛，用于示范運營的氫燃料動力電池汽車有200余輛，這意味著真正投入商業化使用的不過800輛左右。

我國從來不缺產業風口

關于國內新能源汽車產業來說，2018年注定是氫燃料動力電池汽車的爆發之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個絕大多數人霧里看花的技術迅速變成風口的代名詞。

幾乎所有與新能源汽車產業鏈相關的廠商，都試圖一頭扎進這個暴風眼。加之近兩年來，國家對新能源汽車的補貼政策幾番調整，關于插電式混合動力、純電動汽車型的補貼大幅減少，而關于氫燃料動力電池的補貼并未縮水，公司的逐利天性再一次助推著投資浪潮的翻涌。

近5年來，人們已經習慣性地學會了遺忘。每一個產業泡沫的覆滅，總能被新的風口憧憬所取代，周而復始。那些生怕一不小心便錯過未來巨無霸公司的投資機構，和緊跟產業熱點的公司們牢牢捆綁在一起，用真金白銀豪賭著當下的產業變局，卻很少冷靜地關心未來。

豐田十年磨一劍，旗下氫燃料動力電池汽車大規模量產時尚可待。我國造車公司們究竟底氣何來?

過去的一年，被稱之為“氫燃料動力電池汽車元年”。

公開數據顯示，截至2017年底，我國氫燃料動力電池汽車商業化訂單突破千輛，用于示范運營的氫燃料動力電池汽車有200余輛，這意味著真正投入商業化使用的不過800輛左右。

比較另一組來自第三方權威機構的統計數據，自2013年至2017年底，全球范圍內共銷售6475輛氫燃料動力電池乘用車，其中，豐田銷量的占比超過75%，而目前全球能對氫燃料動力電池汽車產業化的車企也不過3家，除豐田外，另外兩家分別為韓國現代和日本本田。

雖然豐田在氫燃料動力電池汽車領域一騎絕塵，但這絲毫沒有影響到我國公司的拳拳雄心。

清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席、我國首個國家973氫能項目首席科學家毛宗強根據互聯網公開資料統計，僅2017年國內氫燃料動力電池投資項目(2020年投產)就已達1000多億，產量為17萬套氫燃料動力電池發動機。

福田歐輝8.5米氫燃料動力電池客車亮相上海國際車展

今年五月，國務院總理出訪日本參觀豐田汽車后，氫燃料動力電池汽車在國內便開始持續升溫，如今距離沸點仿佛只有一步之遙。

近日，廣東省公布《有關加快新能源汽車產業創新發展的意見》文件，大力推進氫燃料動力電池汽車產業化，并分工至省政府各部門，要求建設產業基地、商業運營示范區等。

值得注意的是，在此之前，上海、蘇州、佛山、武漢等地方政府都已公布了相關文件，此外，根據《上海證券報》的報道，大同、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料動力電池發展的相關規劃。

所有的政策動作，就像08年北京奧運會開幕式的團體操一般整齊，一派星火燎原的氣勢。

我國的產業政策風向標恰如資本的指揮棒。各級政府的持續性鼓舞，一大批公司開始持續躁動。福田汽車(1.890,0.02,1.07%)、富瑞特裝(6.400,-0.71,-9.99%)、華昌化工(6.150,0.10,1.65%)、同濟科技(7.340,0.19,2.66%)等幾乎所有與燃料動力電池、上游制氫和存儲、材料相關的公司都相繼對外公布通告，將加碼對氫燃料動力電池的投資。資本的天性是逐利的。尤其在國內政府對燃料動力電池商用車的補貼金額高達50萬元/輛時，資本的天性無疑將釋放得淋漓盡致。但不斷推高的產業激情，能實現追日超韓的民族夢想嗎?

1834年去世的美國人伊雷內·杜邦有生之年絕不會想到，他創辦的杜邦公司在此后的200多年里，會對全世界出現如此復雜的影響力。

了解燃料動力電池電堆部件的人，對燃料動力電池的核心技術不會陌生。這個學名稱之為“質子交換膜”的材料聽上去平淡無奇，但這種黃色的部件材料的確是決定著萬億級燃料動力電池市場的核心命門。

一個嚴肅的現實是，截至目前，全球能夠商業化供應氫燃料動力電池質子交換膜材料的公司除了杜邦，再無他家。雖然日本作為材料領域領先的國家，境內也有一家公司同樣可以生產，但出于不可言說的原因，這家公司拒絕對任何國家銷售該產品。

慶幸的是，在這一核心關鍵材料上，我國一家名為東岳的公司歷經5年的技術攻關后，生產的全氟質子交換膜終于熬到了量產階段。這也是我國唯一一個參與國際競爭的燃料動力電池關鍵材料。

2013年十一月二十七日，在國家科技部支持下，東岳與奔馳、福特簽署了面向燃料動力電池車商業化專用全氟質子膜及膜電極專用樹脂共同研發協議雖然2017年，東岳集團宣布，將出資4000萬元參與建設燃料動力電池膜及氯鹼離子膜的合資公司，但依靠5年的技術積累，要全面打破擁有200多年歷史的杜邦的技術壟斷并非易事。這家做火藥起家的公司，在全球的高分子材料行業，依然對所有的競爭對手保持著爆炸性的殺傷力。

除了外資壟斷的核心材料，氫燃料動力電池的催化劑同樣是限制國內公司的現實痛點。

氫燃料動力電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產量每年約200多噸，但60%作為首飾加工，20%左右作為工業催化劑，但其高昂的價格顯然難以滿足產業化的要求。

面對國內一些積極呼喚氫燃料動力電池產業風暴的從業者，以及亢奮的行業專家。清華大學汽車工程系教授，同時擔任我國汽車工程學會電動汽車分會主任的陳全世卻冷靜地對產業熱潮澆了一桶冷水。

“現在國內燃料動力電池研究挺熱，但據我所知，不少車企的燃料動力電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也只有兩家公司能做燃料動力電池。加拿大是全球公認燃料動力電池技術領先的國家之一，他們也沒有實現產業化。兩大關鍵技術都沒解決，怎么做產業化?政府和車企應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。”陳全世說。