新冠肺炎疫情給全球汽車產業(yè)帶來了全方位沖擊，不過有遠見的企業(yè)并未因此放慢前瞻技術的研發(fā)和投資步伐。在汽車行業(yè)的電動化浪潮中，動力電池的地位無疑是舉足輕重的。目前，在傳統(tǒng)鋰離子電池生產領域，可以說是中日韓三分天下，尤其是中國的寧德時代在過去3年出貨量穩(wěn)居第一。雖然進入今年以來，LG化學在市場份額方面有趕超寧德時代之勢，但在筆者看來，真正決定企業(yè)生存的關鍵并不在于當前的份額多一些或者少一些，而是對于下一代動力電池技術的掌控。

對于下一代動力電池，業(yè)內的探索一直沒有停歇，重要方向之一就是固態(tài)電池。固態(tài)電池因其安全、可靠、耐用的產品特性，被很多業(yè)內人士認為是有望消除電動汽車續(xù)駛焦慮、安全焦慮、充電焦慮的突破性技術之一。中國科學院院士歐陽明高曾表示：“在現有的各種探索中，最有可能成為下一代動力電池的就是固態(tài)鋰電池。”換言之，誰先掌握了固態(tài)電池技術，誰就有可能改寫電動汽車的競爭格局。盡管固態(tài)電池的商業(yè)化應用可能至少需要四五年或許更長時間，但這并不妨礙企業(yè)的投入熱情。

與國內企業(yè)相比，跨國巨頭們在幾十年甚至上百年發(fā)展中所積累的技術成果、創(chuàng)新能力以及領先行業(yè)的前瞻性眼光，都不容小覷。繼在混合動力和氫燃料電池汽車方面走在前列之后，近日，豐田汽車動力總成公司執(zhí)行副總裁兼電池業(yè)務總經理海田啟司向外媒透露，豐田已經研發(fā)出了固態(tài)電池的原型產品，并已在概念車上運行。除了豐田、松下等車企和電池廠商，日本的科研機構、材料廠商等也參與到固態(tài)電池的研發(fā)中。

在韓國，LG化學和三星SDI也正致力于研發(fā)固態(tài)電池技術。尤其是三星SDI，除了自身加緊研發(fā)外，三星集團旗下的投資基金還在北美等地廣撒網，投資相關初創(chuàng)公司。

當前全球動力電池市場大半份額由中日韓廠商占據，歐洲也在快速追趕，唯獨北美存在感相對弱一些。不過，這種形勢并不是絕對的，北美正試圖以另外一種方式重新加入到競爭中來。在前瞻的固態(tài)電池領域，美國不少科研機構和電池初創(chuàng)公司在從事相關研發(fā)工作，例如由大眾集團投資并擔任最大股東的QuantumScape公司，接連獲得寶馬、福特、現代等車企青睞并投資的SolidPower等。此外，歐美多國政府還撥款資助固態(tài)電池研發(fā)，例如通用汽車曾從美國能源部獲得過相關資金。

再看國內，雖然輝能科技、星盈科技、清陶能源、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)也在固態(tài)電池領域發(fā)力，但作為領頭羊的寧德時代在固態(tài)電池研發(fā)方面還不夠積極。去年年底寧德時代的一位電池開發(fā)負責人曾透露，他們的固態(tài)電池正在開發(fā)中，且制作了樣品，但商業(yè)化恐怕要到2030年以后。這位負責人還對固態(tài)電池開發(fā)熱潮提出質疑，認為現在的液態(tài)鋰電池才是電動汽車最好的選擇。而近日，豐田已表示其固態(tài)電池將在2025年進入量產階段，只是受限于較高的成本，未來幾年內產量可能會保持在較低水平。跨國公司已經開始“放大招”，國內企業(yè)得加快研發(fā)步伐了。

這讓筆者想起了去年夏季參加的一個零部件論壇，當時一位國內知名專家介紹了當前動力電池技術路線，花了大篇幅講述當前的電池技術及可提升空間，提及固態(tài)電池時則寥寥幾句，稱其太遙遠還不現實。這種想法可能代表著相當一部分人的觀點，但筆者并不認同。無論是固態(tài)電池，還是其他尚在實驗室階段的技術，前瞻技術的研發(fā)不能總是按部就班或是不緊不慢，雖然前瞻技術本身存在很多障礙和不確定性，但一旦成功就意味著巨大的回報。

時代拋棄你時，連一聲再見都不會說。就像數字技術葬送了昔日的全球影像巨頭柯達，以蘋果為代表的智能手機浪潮摧毀了諾基亞帝國，當前是一個技術日新月異的時代，只安于現狀極有可能被時代浪潮拋在身后。哪怕是當前動力電池的龍頭企業(yè)寧德時代，地位也沒有那么穩(wěn)固。畢竟新能源汽車還在不斷迭代進化中，動力電池技術還未完全成熟，一時的領先并不能說明什么，尤其是像固態(tài)電池這類變革性的技術，一旦進入商業(yè)化階段，或將快速重塑市場格局。當前，國內企業(yè)不應該過于追求短期內的產能擴張、市場擴張，而應把眼光放得再長遠一些，多向研發(fā)傾斜，為未來生存發(fā)展做好新的技術儲備。對企業(yè)來說，提高市場占有率和加快前瞻技術研發(fā)，兩手都要抓，兩手都要硬。