在政策和市場的助推下，中國已發展成為全球最大的新能源汽車產銷市場。隨著新能源汽車及動力電池產業規模的快速擴大，行業一些新問題和新情況逐漸顯現出來；另一方面，補貼扶持政策在加速退坡，國際車企、電池企業紛紛布局中國市場，競爭加劇。

產業集聚效應顯現

新能源汽車產業的快速崛起也帶動了動力電池、鋰電設備等產業鏈上相關產業的發展壯大。吳志新表示，前幾年國內動力電池產業，不僅在技術上落后于日韓，而且電池生產設備等基本也都需要從日韓進口。中國在新能源汽車產業上布局較早且政策支持力度大，國內新能源汽車和動力電池等關鍵零部件產業鏈逐漸形成，當前整個產業鏈在技術創新、產品品質和產線智能化水平上都有很大進步，部分環節已經對標日韓，甚至趕超，且向優勢企業靠攏。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會統計數據顯示，2017年全國裝機量排名前10家動力電池企業的裝機量之和占總裝機量的71％，而前20家企業裝機量占比達87％。“2016年國內有兩百多家動力電池企業，到2017年就縮減到一百多家，這就意味著剩下八九十家企業分享不到20％的市場份額，動力電池產業集聚效應顯現，產業集中度快速提升。”吳志新進一步補充道，只有集聚，才能有效益，才有競爭力，整個產業才能結束魚龍混雜的局面，步入健康發展軌道。他認為，2018年動力電池企業數量有可能會進一步縮減。

產能過剩是偽命題

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中汽協最新數據顯示，今年1－5月份我國新能源汽車銷量為32．8萬輛，而同期我國汽車銷量達1179．24萬輛。吳志新表示，目前大家都在說產能過剩，但產能過剩是個偽命題，要注意區分動力電池產業的階段性過剩和結構性過剩。“目前，新能源車占比不足3％，如果占比達到10％，那么目前的動力電池產能完全不足，短時間內這種產能過剩應該是市場經濟的必然結果；但同時我們也要提防結構性過剩，隨著動力電池能量密度逐步提高，我們提倡多上線高端產能項目，低端產能一定會被淘汰。”吳志新補充道，整車企業的產品部署需要一段時間，電池企業必須提前進行產能部署，否則等到大規模需求來臨之際，將跟不上整車企業的節奏。同時他還指出，得益于新能源汽車的發展，動力電池成本較以前有大幅下滑，這也為動力電池在其他產業上的推廣應用提供了機會。

行業標準體系亟待建立

當前市場上的動力電池種類、規格、尺寸比較多，對電池在汽車、儲能和其他領域廣泛應用造成極大不便，動力電池標準體系亟待建立。吳志新認為，在汽車和動力電池領域可能會有一些龍頭骨干企業通過自身產品標準去影響市場，逐漸被客戶及產業鏈相關企業接受，慢慢形成一些行業通用標準；另外，政府、協會和企業為保證產業健康發展，也會通過溝通協調共同推動一些產業標準和政策的制定。他還認為，隨著動力電池產業逐步成熟，最終市場上動力電池規格也會像手電筒電池一樣，形成類似于只有一號、二號、五號、七號等幾種規格的電池。

另外，電池標準的制定還有利于電池全生命周期的使用。隨著早期新能源汽車裝配的動力電池已迎來退役潮，動力電池梯次利用也越來越受關注。吳志新指出，現階段電池梯次利用仍然面臨諸如電池規格、尺寸不一致、退役電池價值評定成本高等難點。吳志新表示，一方面電池在設計生產之初，就需要有相應的標準和技術規范，以便電池從汽車上退役下來，可以直接應用在儲能等領域，減少拆卸、焊接和組裝環節，降低成本；另一方面，退役電池還要處理好責任轉移的問題，這里面也需要政府制定相應的政策和法規，比如從新能源汽車上卸下的電池用到儲能領域，電池回收的責任主體如何轉移。此外，他還強調，如果退役電池性能評估成本過高就沒有經濟價值，也不再有市場。