鉅大LARGE | 點擊量：962次 | 2021年07月12日
廢舊電池能去哪兒，又該去哪兒？
近年來，世界范圍內，隨著電動汽車的發展，電池產銷量都在不斷增加，與之相伴的，是廢舊電池的回收越來越受到各國政府的關注。目前，日本、瑞士等國開始建立專門的廢電池再利用工廠。這其中，新型電動汽車電池的回收尤為受到重視。根據國際能源署的預測，到2030年，全球電動汽車銷量將增加到1.4億輛，而目前這一數字為200多萬輛。根據預計，到2022年，將有高達26.2萬噸的車用鋰電池需要回收。因此，對于電池回收尤其是新型的氫電池、鋰電池等，各國都在尋求回收利用策略。
從2016年起，中國就成為了世界上最大的電池生產國和消費國。這其中，動力電池的發展尤為迅猛，從2009年到2018年，中國動力電池迎來了井噴式發展，從0.03GWh增至57GWh，預計到2020年結束，中國動力電池產量將超過158.8GWh。面對如此廣闊的電池運用市場，廢舊電池的處理就是一個需要亟待解決的問題。
一：廢電池如何回收
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
國際上通行的廢舊電池處理方式大致有三種：固化深埋、存放于廢礦井、回收利用。現在越來越多的電動汽車電池等可以進行梯次利用的電池，對這種電池要及時、正確地處理，發揮好它們的剩余價值。這類電池的梯次利用，基于環境保護、資源節省、有利可圖三個方面考慮：首先是環境友好，避免了電池中的重金屬元素會對環境、水、空氣等造成污染；其次可以節約資源，電池中的鈷、鋰等元素，要么開采難度大、要么是稀缺資源，如果可以回收利用，可以極大地進行資源節約；再次是商業前景廣闊，在汽車行業電動化的大背景下，這些貴金屬價格急劇上升，目前金屬鈷價格為60萬/噸，鎳10萬/噸，碳酸鋰17萬/噸，金屬鋰90萬/噸。因此做好梯次利用就顯得尤為重要。
二：廢舊電池的管理政策
根據電池的特性，廢舊電池基本可以分為兩類，即危險固廢和非危險固廢。2008年我國發布的按照《國家危險廢物名單》規定，廢鉛酸電池等屬于危險固廢，但是如果這些電池屬于日常用品，則不屬于危險固廢。無論如何，都需要按照相關規定按照危險廢物進行回收和處理。
此后國家陸續出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)(征求意見稿)》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》、《車用動力電池回收利用拆解規范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》等多個相關政策，明確了廢舊動力電池回收利用的責任主體、專業性技術、回收體系和發展方向等，而這些政策的實施將有利于建立上下游企業聯動的廢舊動力電池回收利用體系、回收利用及拆解、專業性技術，指明行業發展方向等，從而推動廢舊動力電池回收再利用的產業化發展。
三：現狀如何
我國廢舊動力電池回收產業閉合度不高，整體效率偏低，廢舊動力電池回收產業的痛點主要體現在以下幾個方面：
1.市場混亂
國內法規對廢舊動力電池回收企業有嚴格規定，需要申請許可證，才能從事廢舊動力電池回收和處理。由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落后，而且不顧環境污染處理廢舊動力電池，任意排放。
2.渠道難題
車企能否通過其售后渠道把退役的動力電池收回來，是行業面臨的一個主要問題，因為動力電池賣出后產權屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續處理還要難，如果退役動力電池的流向是非正規處理企業，或被不恰當地處理，風險不可控，因此回收環節應把回收渠道建設、管理放在第一位。
3.市場難以產生規模效應
相比國外的廢舊動力電池回收機制，國內的廢舊動力電池回收工作還沒有形成產業化供應鏈。大部分整車廠和動力電池廠在廢舊動力電池回收過程中存在經驗缺乏、專業能力不夠、沒有廢舊動力電池回收專業處理設備等問題。
4.廢舊動力電池利用成本高于采購新電池
廢舊動力電池回收還正在形成從生產到回收到再利用已經構建完整的產業鏈，尚未形成了閉環。拆解回收廢舊動力電池內的金屬物質也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。
5.拆解回收資質少
目前市場上既有的回收主體還面臨無資質的尷尬境地，在對含有某些重金屬（如鎳、鈷、錳等重金屬元素）的廢舊動力電池行資源化處理，是需具備危險廢物經營許可證。對于新能源汽車、汽車拆解廠則要將退役動力電池拆解下來，交給具有專業資質的廢舊動力電池回收廠來處理。實際上具有這種資質的回收廠數量并不多。
四：哪些企業在做
今年，電動汽車車載動力電池退役會迎來大規模增長期，車企、動力電池企業、原材料回收企業，資本也大舉進軍電池回收領域，天眼查數據顯示，我國目前有超過3000家狀態為在業、存續、遷入、遷出，且企業名稱或經營范圍包括"電池回收"的電池回收相關企業。從地域分布來看，安徽省的電池回收相關企業最多，近400家，占全國11.8%。山東省、河南省和江蘇省位列其后，相關企業數量分別占全國的9.17%、8.31%和5.9%。
2018年-2020年，全國累計報廢的動力電池體量有12萬-20萬噸；2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸），其中，退役電池累計梯次利用（回收）量約為14GWh（約14萬噸），直接報廢量約6萬噸。市場上利益與隱患并存，因此促使廢舊動力電池回收走上正軌至關重要。
2018年，工信部就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批），此次白名單的出臺，主要是因為隨著電動汽車市場的發展，2018年迎來第一個動力電池報廢高峰。
其中格林美：利用傳統再生資源回收業務切入電池回收，隨著新能源電池的大量使用，未來通過回收得到的硫酸鈷、硫酸鎳等原料數量也將快速增加。
光華科技：在汕頭已建成一條1000噸/月的電池回收示范線。公司已與安徽鑫盛、元寶淘車、五洲龍、奇瑞、華奧、金龍、北汽鵬龍等車企簽訂戰略合作協議，積極布局、綁定廢舊動力電池回收渠道。
同時，今年深圳巴士集團啟動首批新能源大巴及其車載動力電池退役工作，于3月份與深圳恒創睿能環保科技有限公司、中國普天集團合作，對首批退役的200余輛公交車動力電池進行規范化回收處置，共回收退役電池700余噸。
2020年10月，特斯拉聯合創始人JBStraubel希望將新創立的公司RedwoodMaterials打造成為全球最大的電池回收和電池材料公司。這家企業未來建立一個電池生產和回收的循環體系，從報廢汽車和蓄電池中回收材料并生產電池，在未來數十年的時間中大大減少鎳、銅和鈷等原材料的開采，同時減少生產過程中報廢電池的損失。
總結
綜合而言，目前我國廢舊電池的回收利用上，動力電池的梯次利用發展勢頭強勁，成為了電池回收的主力，但是廢舊鉛酸蓄電池等，在回收上還存在著諸多市場亂象，因為再利用難度高、缺乏政策指導等問題。因此對于廢舊電池的回收循環利用，還需要更多的政策調節與企業共同參與進來，共同對抗廢舊電池的危害。
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