鉅大LARGE | 點擊量：1335次 | 2021年03月02日
2020年，動力電池裝機量榜單，2021年，又會如何？
動力電池的江湖，越紛爭，越有活力。
回顧2020年，汽車市場跌宕起伏。聚焦新能源，同樣出現了驟冷后持續升溫的市場行情，順帶著，引領動力電池行業持續走高。
由于動力電池是新能源汽車的核心零部件，其相關技術、成本、規模的變化，將對整個新能源汽車市場產生巨大的影響。
《踢車幫》將對2020年動力電池的裝機情況進行盤點，并對2021年動力電池的趨勢走向做出判斷，愿與大家進行交流。
★全球裝機量：寧德時代守擂，韓系奮起直追
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據韓國研究機構SNEResearch公布的榜單數據顯示，2020年，全球動力電池總裝機量為137GWh，同比增長17%。
寧德時代守擂成功，已經連續4年拿下了全球動力電池裝機量冠軍。具體來看，2020年，寧德時代全球裝機量為34GWh，同比增長2%。
需要注意的是，韓系企業LG化學已經從2019年的裝機量第3位，躍升到了2020年的裝機量第2位。2020年，LG化學總裝機量為31GWh，同比增長150%，而且與寧德時代的差距縮小為3GWh。
排在第3位的是日系企業松下電池，2020年裝機量為25GWh，同比下滑了10%，與全球動力電池增長的大趨勢背道而馳。
第4位則是比亞迪，2020年裝機量為10GWh，同比下滑了14%，名次保持未變。
再往后數，排名第5位、第6位的，亦是韓系企業，分別為三星SDI和SKI，兩者均獲得了一定的增長。
第7位是遠景AESC，裝機量微下滑5%。
第8位和第9位是中國企業，國軒高科和中航鋰電的裝機量差距并不大，均約為3GWh，但國軒高科同比下滑了33%，中航鋰電則增長了128%。
2020年，韓系企業高歌猛進。一方面，歐洲新能源市場表現強勁，需求量增大，另一方面，中國新能源市場已解除白名單限制，韓系企業產能被釋放。這些均促成了韓系電池的井噴式爆發。
至于中國企業，仍是全球動力電池供應鏈的有力競爭者，TOP9躋身了4家企業。寧德時代、比亞迪可以穩定占據頭部市場，二線企業同樣在爭奪剩余市場的話語權。
不過，中國企業頭部與二線的分化也漸趨明顯，這在國內裝機量排名中將有體現。
★國內裝機量：頭部市場集中，二線浮動巨大
1月底，中國汽車工業協會公布了2020年國內動力電池裝機數據。榜單顯示，2020年國內動力電池總裝機量為64GWh，同比增長2.9%。
頭部市場仍然非常集中，2020年，寧德時代裝機量市場份額達到50%，比亞迪也接近15%，LG化學裝機量增長迅速，2020年市場份額占比達到6.5%。
二線市場排名浮動較大，原因之一是受到日韓系電池企業的排名沖擊。依靠向特斯拉及部分合資車企供應電池，LG化學、松下快速提升份額，相應的，時代上汽、比克電池、欣旺達已經被擠出了TOP10榜單。
另外一個現象是，電池供應商與裝機車型深度捆綁。如果裝機車型銷量大增，可以快速帶動電池產銷量的攀升。瑞浦能源之所以可以進入2020年TOP10榜單，即與其為寶駿系列電動車配套供應電池關系密切。
★2021年趨勢預判：八仙過海，各顯神通
1、磷酸鐵鋰電池受追捧
2020年，按電池類型統計，三元電池裝機量為38.9GWh，同比下滑4.1%，磷酸鐵鋰電池累計銷售為24.4GWh，同比增長20.6%。
三元電池仍然可以占到總裝機量的60%以上，但磷酸鐵鋰電池正在快速提升市場份額。
原因不難理解，因為磷酸鐵鋰電池的成本較低，而能量密度仍具備較大的提升潛力。以國軒高科為例，之前已發布210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，之后的目標是230Wh/kg。
隨著能量密度的提高，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的接納度越來越高。2020年，特斯拉推出磷酸鐵鋰版的Model3，將來，大眾也可能推出磷酸鐵鋰車型，巨頭的選擇，都將引發示范效果。
目前，磷酸鐵鋰最大的問題仍然是冬季續航縮水較為嚴重。如果可以跨過這一難題，磷酸鐵鋰還將具備更廣的普及空間。
2、摻硅補鋰、固態電池概念增多，換電也有新思考
今年年初，有3家整車企業提到“1000公里續航”的概念。其中，蔚來ET7預計搭載固態電池，由此實現超長續航，但準確來說，該電池仍然是“半固體電池”。智己汽車則宣布采用摻硅補鋰技術，將能量密度做到300Wh/kg，以此達到1000公里續航。
從大趨勢來看，追求電池新技術的供應商或整車企業會越來越多，也會有更多的新車型，在規劃中引入諸多新技術、新概念?！案L續航，更安全”，全行業共同發力，終有一天可以突破技術瓶頸。
另外一個趨勢是，除了電池技術本身，整個行業對“補能”開始有了新的認知。
目前主要有兩條路線，超級快充和換電模式。相對來說，“充電”更主流一些，相關基建也在快速推進。但換電模式也是一種新嘗試與新補充。
2020年8月，蔚來汽車推出電池租用服務，即BaaS模式，允許車電分離，可以租用電池，并提供可充可換可升級的服務。而且，單獨成立了另外一家多方合資公司，共同管理電池資產。
哪吒汽車也在謀劃與國內多家電池廠合作，推出車電分離模式。像上汽R品牌、吉利汽車，其實也有嘗試換電模式的意向。
換電模式重在補能體驗，可以像加油一樣快。同時，電池也可以更有效地完成梯次利用，并與電池回收天然融合，由此形成能量閉環。
無論怎樣，新的技術、新的模式，都是值得嘗試的。
3、頭部擴產能，二線謀合作
上文提到，在國內市場，頭部與二線企業的分化越來越明顯。但任何人都不可能坐以待斃，一定在嘗試尋找新突破。
對于已經占據優勢地位的頭部企業而言，接下來要做的事情是“擴產能”，進一步穩固市場份額
以寧德時代為例，2020年先后投資數百億，在江蘇溧陽、四川宜賓、福建寧德增建鋰離子電池制造基地，預計年產能增加不少于60GWh。
同時，寧德時代也熱衷于對外投資，比如與長安、華為共同合作，推進長安高端品牌落地。其投資范疇，甚至擴展到了自動駕駛、半導體等領域，比如對嬴徹科技、地平線的領投，以及收購杭州芯邁半導體等。
至于，二線企業如何尋找出路，與巨頭整車企業合作是方式之一。
比如，大眾與國軒高科深度合作，孚能與戴姆勒牽手，億緯鋰能獲得華晨寶馬的供應訂單。事實上，站在整車企業的角度來看，他們并不希望新能源的核心零部件出現“寡頭現象”，他們也樂意扶植一些有潛力的二線企業，在供應鏈體系中相互制衡。
★寫在最后：
新能源市場方興未艾，而動力電池潛力巨大，已經有所淘汰，有所升級。電池的江湖，越紛爭，越有趣，當技術瓶頸被突破，最終享受技術紅利的，還是我們消費者。
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