鉅大LARGE | 點擊量:1335次 | 2021年03月02日
2020年,動力電池裝機量榜單,2021年,又會如何?
動力電池的江湖,越紛爭,越有活力。
回顧2020年,汽車市場跌宕起伏。聚焦新能源,同樣出現了驟冷后持續升溫的市場行情,順帶著,引領動力電池行業持續走高。
由于動力電池是新能源汽車的核心零部件,其相關技術、成本、規模的變化,將對整個新能源汽車市場產生巨大的影響。
《踢車幫》將對2020年動力電池的裝機情況進行盤點,并對2021年動力電池的趨勢走向做出判斷,愿與大家進行交流。
★全球裝機量:寧德時代守擂,韓系奮起直追
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據韓國研究機構SNEResearch公布的榜單數據顯示,2020年,全球動力電池總裝機量為137GWh,同比增長17%。
寧德時代守擂成功,已經連續4年拿下了全球動力電池裝機量冠軍。具體來看,2020年,寧德時代全球裝機量為34GWh,同比增長2%。
需要注意的是,韓系企業LG化學已經從2019年的裝機量第3位,躍升到了2020年的裝機量第2位。2020年,LG化學總裝機量為31GWh,同比增長150%,而且與寧德時代的差距縮小為3GWh。
排在第3位的是日系企業松下電池,2020年裝機量為25GWh,同比下滑了10%,與全球動力電池增長的大趨勢背道而馳。
第4位則是比亞迪,2020年裝機量為10GWh,同比下滑了14%,名次保持未變。
再往后數,排名第5位、第6位的,亦是韓系企業,分別為三星SDI和SKI,兩者均獲得了一定的增長。
第7位是遠景AESC,裝機量微下滑5%。
第8位和第9位是中國企業,國軒高科和中航鋰電的裝機量差距并不大,均約為3GWh,但國軒高科同比下滑了33%,中航鋰電則增長了128%。
2020年,韓系企業高歌猛進。一方面,歐洲新能源市場表現強勁,需求量增大,另一方面,中國新能源市場已解除白名單限制,韓系企業產能被釋放。這些均促成了韓系電池的井噴式爆發。
至于中國企業,仍是全球動力電池供應鏈的有力競爭者,TOP9躋身了4家企業。寧德時代、比亞迪可以穩定占據頭部市場,二線企業同樣在爭奪剩余市場的話語權。
不過,中國企業頭部與二線的分化也漸趨明顯,這在國內裝機量排名中將有體現。
★國內裝機量:頭部市場集中,二線浮動巨大
1月底,中國汽車工業協會公布了2020年國內動力電池裝機數據。榜單顯示,2020年國內動力電池總裝機量為64GWh,同比增長2.9%。
頭部市場仍然非常集中,2020年,寧德時代裝機量市場份額達到50%,比亞迪也接近15%,LG化學裝機量增長迅速,2020年市場份額占比達到6.5%。
二線市場排名浮動較大,原因之一是受到日韓系電池企業的排名沖擊。依靠向特斯拉及部分合資車企供應電池,LG化學、松下快速提升份額,相應的,時代上汽、比克電池、欣旺達已經被擠出了TOP10榜單。
另外一個現象是,電池供應商與裝機車型深度捆綁。如果裝機車型銷量大增,可以快速帶動電池產銷量的攀升。瑞浦能源之所以可以進入2020年TOP10榜單,即與其為寶駿系列電動車配套供應電池關系密切。
★2021年趨勢預判:八仙過海,各顯神通
1、磷酸鐵鋰電池受追捧
2020年,按電池類型統計,三元電池裝機量為38.9GWh,同比下滑4.1%,磷酸鐵鋰電池累計銷售為24.4GWh,同比增長20.6%。
三元電池仍然可以占到總裝機量的60%以上,但磷酸鐵鋰電池正在快速提升市場份額。
原因不難理解,因為磷酸鐵鋰電池的成本較低,而能量密度仍具備較大的提升潛力。以國軒高科為例,之前已發布210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池,之后的目標是230Wh/kg。
隨著能量密度的提高,磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的接納度越來越高。2020年,特斯拉推出磷酸鐵鋰版的Model3,將來,大眾也可能推出磷酸鐵鋰車型,巨頭的選擇,都將引發示范效果。
目前,磷酸鐵鋰最大的問題仍然是冬季續航縮水較為嚴重。如果可以跨過這一難題,磷酸鐵鋰還將具備更廣的普及空間。
2、摻硅補鋰、固態電池概念增多,換電也有新思考
今年年初,有3家整車企業提到“1000公里續航”的概念。其中,蔚來ET7預計搭載固態電池,由此實現超長續航,但準確來說,該電池仍然是“半固體電池”。智己汽車則宣布采用摻硅補鋰技術,將能量密度做到300Wh/kg,以此達到1000公里續航。
從大趨勢來看,追求電池新技術的供應商或整車企業會越來越多,也會有更多的新車型,在規劃中引入諸多新技術、新概念?!案L續航,更安全”,全行業共同發力,終有一天可以突破技術瓶頸。
另外一個趨勢是,除了電池技術本身,整個行業對“補能”開始有了新的認知。
目前主要有兩條路線,超級快充和換電模式。相對來說,“充電”更主流一些,相關基建也在快速推進。但換電模式也是一種新嘗試與新補充。
2020年8月,蔚來汽車推出電池租用服務,即BaaS模式,允許車電分離,可以租用電池,并提供可充可換可升級的服務。而且,單獨成立了另外一家多方合資公司,共同管理電池資產。
哪吒汽車也在謀劃與國內多家電池廠合作,推出車電分離模式。像上汽R品牌、吉利汽車,其實也有嘗試換電模式的意向。
換電模式重在補能體驗,可以像加油一樣快。同時,電池也可以更有效地完成梯次利用,并與電池回收天然融合,由此形成能量閉環。
無論怎樣,新的技術、新的模式,都是值得嘗試的。
3、頭部擴產能,二線謀合作
上文提到,在國內市場,頭部與二線企業的分化越來越明顯。但任何人都不可能坐以待斃,一定在嘗試尋找新突破。
對于已經占據優勢地位的頭部企業而言,接下來要做的事情是“擴產能”,進一步穩固市場份額
以寧德時代為例,2020年先后投資數百億,在江蘇溧陽、四川宜賓、福建寧德增建鋰離子電池制造基地,預計年產能增加不少于60GWh。
同時,寧德時代也熱衷于對外投資,比如與長安、華為共同合作,推進長安高端品牌落地。其投資范疇,甚至擴展到了自動駕駛、半導體等領域,比如對嬴徹科技、地平線的領投,以及收購杭州芯邁半導體等。
至于,二線企業如何尋找出路,與巨頭整車企業合作是方式之一。
比如,大眾與國軒高科深度合作,孚能與戴姆勒牽手,億緯鋰能獲得華晨寶馬的供應訂單。事實上,站在整車企業的角度來看,他們并不希望新能源的核心零部件出現“寡頭現象”,他們也樂意扶植一些有潛力的二線企業,在供應鏈體系中相互制衡。
★寫在最后:
新能源市場方興未艾,而動力電池潛力巨大,已經有所淘汰,有所升級。電池的江湖,越紛爭,越有趣,當技術瓶頸被突破,最終享受技術紅利的,還是我們消費者。
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