鉅大LARGE | 點擊量：218次 | 2023年06月30日
續航里程就是一切嗎？沒有安全那就是零
誠然，由于充電硬件設施以及充電時間所限，一輛電動汽車的真實續航里程基本決定了你能夠通行的半徑，這也就是續航里程如此重要的原因。
也正是于此，如今的純電動汽車往往把續航里程當做最大的賣點，純電動汽車市場的續航里程軍備競賽，硝煙正濃。
不過，MG名爵剛剛公布的純電動汽車名爵EZS，工信部續航里程僅有355km，相比現在自主品牌新車動輒500km甚至600km的里程，似乎并不占優勢。作為MG品牌力推的新車名爵EZS，為何沒有加入續航里程軍備競賽？
首先，不論國內國外，現在的電動汽車全部都使用鋰離子電池，現有的鋰離子電池又分為鎳鈷鋁和鎳鈷錳兩種，我們熟悉的特斯拉采用的就是鎳鈷鋁電池，這種電池電量密度高，但由于制造工藝技術壁壘高，原材料又被日企控制，所以國內自主電動汽車重要使用鎳鈷錳鋰離子電池。
鎳鈷鋁電池優勢重要在于能量密度和循環性能，而鎳鈷錳電池優勢重要在于穩定性和成本較低。做個比較，即使是目前市面上最先進的鎳鈷錳電池，在能量密度上與松下供給特斯拉的鎳鈷鋁電池仍然有17%左右的差距。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
鎳鈷錳電池有很多不同型號，111、523、622、811，這些型號代表的就是鎳、鈷、錳三種材料在電池中的比例。理論上鎳的比例越高，電池能量密度越高，而錳的比例越高，穩定性越高。大體上說，能量密度和穩定是一對互斥的關系，如何在盡可能擴大能量密度的前提下保持穩定是電池技術突破的研發重點。
任何的新技術都要不斷的實驗和改進，目前811電池在實驗中出現的問題重要是不夠穩定，以及多次充放電后電量下降快，實驗室數據顯示，在超過1000次充放電后，811電池會出現20%左右的容量下降。
從上面我們了解，811電池技術并未完全成熟，但為了提升續航里程數據，不少自主品牌并未做長時間路試，就選擇將搭載811電池的新車型上市銷售。在長期使用后，下降容量事小，一旦出現碰撞事故，安全性也有待考證。
名爵EZS采用的是市場主流的鎳鈷錳523電池，在能量密度上確實遜色于811電池，但由于其中的稀有金屬鈷比例高，所以成本更高，并且更為穩定、使用壽命也更長。
既然動力鋰電池與純電動汽車的安全性息息相關，那么我們來看看名爵EZS在安全性方面有什么表現。
名爵EZS是唯一一款通過了美國UL2580電池安全標準以及IP67防塵防水標準的自主品牌純電動汽車。其中UL2580就是電動汽車的碰撞試驗，重要考驗事故后電池的安全性，而IP67我們相對熟悉，在手機評測中出現的較多。
說到電動汽車的可靠性，涉水絕對是重中之重。而在現場測試中，名爵EZS做到了最高42cm的涉水深度，超過了大部分的汽油城市SUV車型，可以說，在雨天充電和過水坑更安心。
值得一提的是，名爵EZS還通過了E-MARK、REACH、ELV等歐洲法規認證，是第一款可以在歐洲市場上銷售的自主品牌電動汽車，未來將在德國、英國、法國、意大利等歐洲汽車強國銷售，與日產Leaf和大眾e-golf等車型競爭。
能夠同時滿足歐洲和美國的嚴苛標準，安全性肯定毋庸置疑，這點相比大票的自主品牌電動汽車競品就有足夠的優勢。而在能量密度和百公里電耗等電動汽車重要的參數上，名爵EZS也完全不遜色于國內的對手們，其中電池密度為161wh/kg，百公里電耗僅為13.8kwh，作為比較，北汽新能源最新的EX5的電池密度為146.5wh/kg。
可以看出，技術上名爵EZS完全不遜色，想要提升續航里程，只要簡單的把電池做大就行，只是考慮到用戶使用場景以及車型定位，才將容量控制在44.5kwh這個數字。
就在剛剛，MG已經公布了名爵EZS的預售價11.98萬元起。它的目標客戶也很精準，都市年輕人、家庭的第二輛車。也許你不會開著它翻山越嶺，但355km的續航里程，日常代步已經足夠。安全、實惠、不限牌，相信上市后又會是一款爆款車型。電池熱失控應該說是這些事故的主因，什么叫電池的熱失控呢？電池溫度到達一按時候電池就會有連鎖的負反應，放熱的反應，所以溫度快速上升，最高的速度可以達到每秒鐘溫升接近1千度，所以它的速度是非常快的。
熱失控是什么引起的呢？首先是電池過熱了，剛才說了，電池熱了才會熱失控，過熱的原因有各種各樣的，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區域溫度高，過充過放、外短路、內短路等等這些電的原因會放熱，還有機械原因，比方進水、密封不好、碰撞等等。
下面我們看看最近這些事故的主體原因，我們認為是產品質量問題。產品質量問題就是指產品在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范。重要有三類，第一，電池產品測試驗證不足；第二，車輛使用過程中可靠性變化；第三，充電安全管理技術有問題。下面我們來分析一下這幾個方面。
首先，電池產品測試驗證不足。由于補貼退坡的政策周期是一年一次，與產品的開發周期總體來看不是很匹配，比如說我們化學材料體系的改進一般要一年以上，但是因為公司跟著補貼的指揮棒走，盲目的追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。有時候為了縮短開發周期往往首選物理的改進方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全性能下降。
第二是電動電池測試驗證的手段不完善，不能反映實車的使用條件，很大一部分公司并沒有建立公司內部的電池安全測試標準，部分公司甚至就沒有電池安全測試的能力，生產出來的質量也就是參差不齊的。
