固態(tài)電池即采用固態(tài)電解質的鋰離子電池，一方面可以通過提升電壓平臺，來進一步提升電池能量密度；另一方面由于在固固反應中可以減少氣體排放，大幅提高了鋰離子電池的安全性能。

北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司總經理俞會根曾表示，固態(tài)電池具備十大性質：有望抑制鋰枝晶，不易燃燒、不易爆炸，無持續(xù)界面反應，無電解液泄露、干涸問題，高溫性能更好，無脹氣，原材料純度要求降低，正極選擇面寬，非活性物質體積量減少，電芯內部可串聯。

總體來說，不論是安全性還是能量密度，固態(tài)電池都是比現在普遍使用的鋰離子電池更適合電動汽車的能量儲存裝置。但就目前而言，固態(tài)電池在固態(tài)電解質的導電率、內阻、界面阻抗及相容性上還存在不少瓶頸，產業(yè)化落地還要一段時間。現階段各大公司的研發(fā)重點是固態(tài)聚合物電解質、無機固體電解質的設計及制備技術，固/固界面構筑及穩(wěn)定化技術；并在此基礎上完善電池生產工藝及專用設備的研究，來實現產品的量產。

蓋世汽車梳理發(fā)現，固態(tài)電池產業(yè)化進展呈現出以下三大特點：

從布局的公司來看，不僅僅是科研單位、材料公司、電池公司在積極研發(fā)固態(tài)電池，車企尤其是國際車企在缺乏電化學技術積累的情況也對固態(tài)電池技術表現出近乎癡狂熱情，諸如寶馬、豐田、日立、現代等大部分車企都在直接或間接的布局固態(tài)電池技術，足以可見電動化趨勢下，車企對高性能動力鋰電池的渴求是多么巨大。

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從產業(yè)化進展來看，固態(tài)電池在汽車領域產業(yè)化集中在2025年左右。除固態(tài)電池技術領先的豐田外，老牌車企量產固態(tài)電池的時間均在2025年以后（豐田預計2022年），而新造車勢力則相對激進，菲斯克、戴森更是將固態(tài)電池量產時間定在了即將到來的2020年。

從技術路線來看，固態(tài)電池的發(fā)展重要分為3大方向。國際上技術成熟度較高、技術沉淀較深的法國Bolloré、美國Sakti3和日本豐田，這三家公司也分別代表了以聚合物、氧化物和硫化物三大固態(tài)電解質的典型技術開發(fā)方向，其中硫化物固態(tài)電解質能量密度潛力最大，技術難度也最高，目前大部分公司重要采用氧化物固態(tài)電解質。

值得一提的，固態(tài)電池其實也是一個比較寬泛的概念，上/下線非常高，不同產品的實際效果差別很大。比如早在2015年，法國Bolloré就量產了固態(tài)電池汽車，并投入2900輛進行運營，但除了安全性，其寬溫性和能量密度都不甚理想，現階段遠遠談不上經濟性。想要成為下一代電池技術，量產還僅僅只是一個開始，只有同時將生產成本、生產效率以及技術參數做到一定程度，才能滿足日益上升的電動化需求。

盡管業(yè)內人士一致認為固態(tài)電池將成為下一代電池技術，但由于尚具備不少大規(guī)模生產制造的瓶頸，也有不少車企對固態(tài)電池不屑一顧，比如剛剛在2018年三季度拿下電動汽車銷量冠軍的特斯拉，就一直認為固態(tài)電池還是一項相當遙遠的技術。不過從各大車企的規(guī)劃來看，5-10年內，固態(tài)電池或將大規(guī)模應用在汽車領域。