近年來，由于我國新能源汽車產業在政策以及市場的雙重利好下發展迅速，大家對動力鋰電池的關注也越來越高。新能源汽車最核心的技術三電，即電池、電控、電機的研究也在不斷的完善起來。電池擔負著電動汽車續航里程的重任，而目前我國動力鋰電池的主流選擇為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池。相比之下，三元鋰離子電池又是兩個類型里面采用次數最多的，根據2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用車中，采用最多的三元鋰離子電池，共有221款，而磷酸鐵鋰電的僅有33款。

關于消費者來說，選擇哪個類型的電池重要是看哪種電池的續航里程更遠、壽命更長、更加安全這些問題。說到電池的續航里程，其實就是看電池的能量密度。三元鋰電磁的能量密度大，電壓更高。所以在相同重量的電池組電池的容量更大，汽車的續航里程可以更遠。并且我國的消費者關于汽車的乘坐空間的要求還是比較高的，因此高密度的電池可以釋放出更多的車身空間，給駕乘者擁有更好的乘坐體驗，尤其是關于家庭用戶來說絕對是一個非常重要的加分項。

假如是從電池的使用壽命來說，磷酸鐵鋰在循環使用率上與三元鋰離子電池會更加的有優勢，但是關于一般家庭來說，二者的額定循環壽命都遠遠超過了實際使用情況，所以這一方面雖然磷酸鐵鋰離子電池有優勢，但是關于消費者來說并沒有吸引。此外，磷酸鐵鋰離子電池的低溫性能衰減也是其一大缺陷。有數據表明，一塊容量為3500mAh電池，假如在-10℃的環境中工作，經過不到100次充放電循環，電量將急劇衰減至500mAh。而作為純電動汽車的重要市場，我國北方的冬季溫度經常處于零下10℃左右，這一缺點關于車主來說無疑是一個困擾。

按照材料體系來說，這兩種電池都會在到達一定溫度時發生分解，磷酸鐵鋰離子電池的分解溫度要高于三元鋰離子電池，但是這并不能判定三元鋰離子電池的安全性就差，因為動力鋰電池系統的安全性設計是可以通過動力連接結構、熱管理設計、電池管理系統等多個方面系統進行提升，從而讓安全措施設計的更加完善與科學，這樣子也能讓電池工作處于安全狀態下。例如吉利新能源旗下電動汽車配置的ITCS電池溫度管理系統，就能在38度時開啟冷卻，確保電池運作在安全溫度區間。但是相比較之下，磷酸鐵鋰離子電池的安全性無疑是更高的。

三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，一個高能量密度，一個高安全性,卻是還是很難取舍的。鐵鋰擠壓，穿刺，火燒，均不會出現燃燒和爆炸，但是假如三元鋰離子電池會因為這些因素出現燃燒和爆炸。裝同樣重量的電池，鐵鋰跑350公里，三元可以跑500公里。所以假如是小編選擇的話，可能會更加的偏向磷酸鐵鋰離子電池多一點，畢竟安全第一，可能很多的看官會覺得磷酸鐵鋰離子電池會造成一些問題，但是在安全面前，這些東西就可以說是在承受范圍以內了。繼今年六月中南大學賴延清教授團隊在鋰硫電池高安全、高比能與長壽命難以協同問題上的研究取得重大突破，鋰硫電池技術研發又接連傳來捷報。近日，我國科學院蘭州化學物理研究所和我國科學技術大學分別在黏土礦物超親電解液鋰離子電池隔膜研究、影響鋰硫電池化學動力性能重要因素研究上均獲得重大進展，對推動鋰硫電池在新能源汽車領域應用又邁進了關鍵一步。

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充電溫度：0~45℃
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里程焦慮這一短板已成為新能源汽車進一步推廣普及的重要障礙，而現有的鋰離子電池材料體系很快就要觸碰到能量密度的天花板。盡管國內外車企和動力鋰電池公司均看好全固態電池，但業界對其最為樂觀的預計也要到2025年之后才能商業化應用，而要技術完全成熟則可能要等到2030年以后。全固態電池的路還有點遠，關于新能源汽車及動力鋰電池公司來說，尋找其他能更快商業化的鋰電新材料體系也非常必要。集高能量密度、高理論比容量、低成本及環境友好于一身的鋰硫電池便是備選項之一。但鋰硫電池頗受詬病的穿梭效應一直讓其沒有走出實驗室，應用到新能源汽車領域。

資料顯示，鋰硫電池是以硫元素作為電池正極，金屬鋰作為負極的一種鋰離子電池，其理論比能量高達2600Wh／kg，遠高于目前商業化的鋰離子電池。近年來，鋰硫電池因具有高能量密度、髙理論容量、單質硫資源豐富、價格低廉以及單質硫無污染等特點，成為高能新型電池的重要研究方向之一。但鋰硫電池在實際應用中，易溶于電解液的多硫化物（中間產物）形成穿梭效應，會直接導致電池循環壽命變差。因此，如何抑制多硫化物的穿梭在鋰硫電池正極研究中至關重要。