鉅大LARGE | 點擊量：1061次 | 2021年05月20日
新能源汽車電池壽命是多長時間？
關于廣大新能源車主而言，電池能跑多少年是他們最關心的問題，畢竟這關系到他們的車究竟能開多長時間，能跑多遠！今天就和大家聊一聊電池壽命這個話題。
電池不會損壞，但是續航卻會下降
對你聽的沒錯，這就是為何許多新能源車企會把電池的保修列的很久很久的原因，糟糕的電池管理系統與不良的駕駛習慣，本質上對電池最大的傷害，依然是體現在續航里程下降上。真的要電池完全不能用，這還是很小概率的事件。
車企可以把電池容量下降到80%以下認為是電池報廢，也可以設置為60%。更可怕的是，測量電池容量下降的這把尺也可能不準。關于任何一輛新能源車的BMS管理，電池剩余容量的檢測都是最核心技術。
糟糕的車企，只會按照電池的電壓來為車主換算剩余續航里程，這當然不準咯。而高級的電池管理系統，會多次放電，按照電流電壓的不同，換算電池的內阻，并通過最近的幾次放電數據，做曲線擬合。完成精確的電池剩余容量測算。最通俗的講就是車上顯示你還能跑多少公里，而且實際跑的公里數卻差的很多，這就有問題。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
既然車企都不靠譜，要他們提升BMS系統性能是不太可能的。那就只有我們苦命的車主自己試著去改變駕駛習慣了。
五大不良用車習慣
1、千萬別開到車沒電
千萬別把新能源汽車開到沒電，這點真的很重要，關于新能源車而言，過分放電就會導致鋰離子從晶格中釋出，導致不可逆的永久容量損失，這個過程會隨著電池放電深度的新增而越發嚴重，在鋰離子電池的官方術語中稱之為DOD深度放電循環測試。鋰離子電池的循環次數和放電深度有非常直接的關系。鋰離子電池最好的使用情況是盡可能的保證電池的滿電狀態。所以說長期不用車的時候也最好先把車充滿電，防止鋰離子電池自放電導致的不可逆電池損傷。當然有時候關于車主而言也是無奈的。拖車vs電池壽命。算了還是犧牲電池壽命吧！
2、電池別過充
理論上，充電器都有保護電路，并不會發生真正的電池過充問題。但是問題來了，新能源車有俗話中的動力回收制動發電系統，簡單的說就是通過發電機給電池充電來出現制動力給汽車剎車。這在電池沒電的情況下是合理的。
而假如電池是滿電的情況下，情況就不妙了。學院派的做法是制作一個假負載，把發電機出現的電量消耗在假負載上面，但是這要錢。所以多數新能源汽車都只會讓電池只能充到80%~90%。讓電池有一點饑渴的余量，而假如正巧你充完電出門就是一段很長很長的下坡呢？ok恭喜你悲劇了。其實特斯拉和江淮，還都預留了一種超長續航模式，意思就是放棄了這10%到百分之20%的饑餓容量，以犧牲電池壽命為代價換取更長的續航里程。
3、加速別太猛，放電別太快
關于任何電池大電流放電都是致命的，尤其是當電池已經快沒電的時候。新能源汽車的電池雖然已經是選用了能夠承受大電流的功率鋰離子電池，但是依然扛不住永無止境的狂虐。學院派的做法是，在BMS當中設置保護電流閘值，當電池電流過大的時候做限流保護。在電池電量過低的時候，進一步限制輸出功率，保護電池。當然這依然是要錢的。所以許多新能源車企就忽略了它們！ok好了吧，又只能靠我們車主的神之右腳來人工補全了。
4、汽車溫度別太低
總所周知，iphone在寒冷地區是開不了機的。原因就是因為鋰離子電池在低溫下罷工了。有沒有什么解決方法呢？
按照學院派的處理方法當然是做電池保溫系統咯。一方面是新增電池保溫隔熱材料，另一種方法就是通過鉛酸小電瓶加熱電熱絲給電池升溫，等車開起來之后，電池自身也會因為內阻發熱，溫度就會相對有高一些了。當然這依然是要錢的。所以，我們依然只能調動我們強大的主觀能動性，停車多停地下車庫啊，因為那里冬暖夏涼o(^▽^)o
5、汽車溫度別太高
這種情況夏天跑高速公路特別常見，在高溫下，電池的性能會變的不穩定。可靠性下降。想象一下夏天的京滬高速上，全速120公里行駛，頻繁的使用直流大電流充電，弄不好電池真的會燒的啊！
學院派的做法呢是使用水冷系統，流過電池間隙。來給電池降溫。當然，這依然是要錢的，萬惡的資本主義啊！所以，我們依然要發動我們強大的主觀能動性，恩，人工水冷散熱技術ok，說人話就是，手工洗車o(^▽^)o
相信用過索尼電子產品的朋友都了解，索尼的剩余電量估算是行業里面精度最高的。原因很簡單，索尼就是商業化鋰離子電池的鼻祖。他們對電池電量的管理可謂是登峰造極。只可惜車企在這方面的相關經驗還普遍不夠，而且不僅如此，許多時候出于成本考慮，簡化保護裝置也是常見的手段，只可憐苦了我們這些小白鼠們，沒辦法，這就是現在我國新能源汽車的現狀。
