三元鋰與磷酸鐵鋰的動(dòng)力鋰電池路線之爭(zhēng)，愈演愈烈。

近日，我國(guó)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了動(dòng)力鋰電池月度數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，九月，我國(guó)動(dòng)力鋰電池銷(xiāo)量共計(jì)6．9GWhGWh，同比上升18．6％。其中三元電池銷(xiāo)售3．5GWh，同比下降17．5％，占總銷(xiāo)量50．4％；磷酸鐵鋰離子電池銷(xiāo)售3．4GWhGWh，同比上升121．1％，占總銷(xiāo)量49．5％。

另一組數(shù)據(jù)顯示，九月動(dòng)力鋰電池裝車(chē)量6．6GWh，同比上升66．4％。其中三元電池共計(jì)裝車(chē)4．2GWh，同比上升45．1％；磷酸鐵鋰離子電池共計(jì)裝車(chē)2．3GWh，同比上升146．1％。
這堆數(shù)據(jù)提示了一個(gè)鮮明的變化：磷酸鐵鋰離子電池雖然整體產(chǎn)量占比不如三元電池高，但追趕的勢(shì)頭強(qiáng)勁，正在爆發(fā)式上升。在三元鋰離子電池起火事件頻繁的當(dāng)下，磷酸鐵鋰離子電池的上升，是否意味著三元鋰離子電池一頭獨(dú)大的市場(chǎng)，即將改變？

再迎春天

自2009年開(kāi)始，伴隨新能源汽車(chē)市場(chǎng)逐漸放量的春風(fēng)，磷酸鐵鋰離子電池曾在市場(chǎng)中一枝獨(dú)秀。然而，隨著國(guó)內(nèi)政策引導(dǎo)，新能源汽車(chē)公司為追求高額補(bǔ)貼，逐步放棄了對(duì)磷酸鐵鋰的使用，而三元鋰離子電池在電池密度上的先天優(yōu)勢(shì)，則造就了其在電動(dòng)乘用車(chē)發(fā)展初期成為車(chē)企們的不二之選。

一直以來(lái)，雖然三元鋰離子電池被認(rèn)為是未來(lái)鋰離子電池的重要發(fā)展方向，但是在與磷酸鐵鋰離子電池同樣的成組條件下，同樣的過(guò)沖、過(guò)熱、過(guò)放的不利環(huán)境，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應(yīng)也更為激烈。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

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-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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相比較而言，磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)在客車(chē)領(lǐng)域積累了更多的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，更成熟，安全性要高。可是，磷酸鐵鋰離子電池在高能量密度、長(zhǎng)壽命等方面又遠(yuǎn)不如三元鋰離子電池。

根據(jù)公開(kāi)資料顯示，在乘用車(chē)領(lǐng)域，磷酸鐵鋰離子電池的滲透率在2014年高達(dá)40％，但2019年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)跌落至不足15％。

然而，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。這一情況在今年發(fā)生了變化。隨著新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡，電池的成本管控成為車(chē)企不得不亟待解決的問(wèn)題，更廉價(jià)的磷酸鐵鋰再次被納入可選范圍當(dāng)中。

比如電動(dòng)汽車(chē)王者特斯拉，在雙節(jié)期間宣布了國(guó)產(chǎn)Model3年內(nèi)第三次降價(jià)，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版補(bǔ)貼后售價(jià)24．99萬(wàn)元，長(zhǎng)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版補(bǔ)貼后售價(jià)30．99萬(wàn)元，此次降價(jià)根源，正是因?yàn)楣?yīng)鏈本地化以及新裝載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰離子電池。

華創(chuàng)證券指出，與三元材料相比，磷酸鐵鋰的能量密度略低，但續(xù)航里程相當(dāng)，安全性更好。并且由于不含鈷、鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰價(jià)格的波動(dòng)遠(yuǎn)小于三元材料，利于成本管控。

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標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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不過(guò)也有業(yè)內(nèi)人士指出，這并不意味著磷酸鐵鋰會(huì)在短時(shí)間內(nèi)顛覆三元鋰的動(dòng)力鋰電池主體地位。在高端車(chē)型領(lǐng)域，三元電池仍將是各大車(chē)廠逐鹿的重要戰(zhàn)場(chǎng)之一。中高端車(chē)型追求整車(chē)性能提升，三元電池更容易滿足其在續(xù)航里程、電耗、快充性能、空間感等需求，高比能量電池仍將是大勢(shì)所趨占重要份額，未來(lái)隨著高比能量電池技術(shù)成熟，實(shí)現(xiàn)降本后，相對(duì)優(yōu)勢(shì)將顯現(xiàn)。

“以特斯拉為例，關(guān)于續(xù)航要求高的用戶可以選擇高價(jià)格的搭載三元鋰離子電池長(zhǎng)續(xù)航，更在意性價(jià)比的用戶可以選擇搭載磷酸鐵鋰的短續(xù)航版本，而且短續(xù)航也跟得上市場(chǎng)主流。”上述人士稱，這種同一產(chǎn)品明顯的高低價(jià)位分布，或許也是以后的趨勢(shì)之一。

雙措并舉

確實(shí)，與特斯拉相同，寧德時(shí)代也在做著兩手準(zhǔn)備。雖然三元鋰離子電池令寧德時(shí)代名聲大噪，但在發(fā)展期間，寧德時(shí)代也并沒(méi)有放棄磷酸鐵鋰。

按照2019年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量的分配，寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)電動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商一哥，以51％的市占率排名第一，而其磷酸鐵鋰的市占率更是高達(dá)57％。

在磷酸鐵鋰快速攀升的今年，寧德時(shí)代也依舊選擇了繼續(xù)將三元鋰離子電池作為公司核心競(jìng)爭(zhēng)力。其中的重要緣由還是因?yàn)槿嚥牧显跐摿ι舷噍^磷酸鐵鋰更具優(yōu)勢(shì)。

一汽資本控股有限公司新能源首席研究員宋偉博表示，盡管動(dòng)力鋰電池技術(shù)路線尚未明確，但關(guān)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，高鎳是長(zhǎng)續(xù)航里程車(chē)型的主流方法。

宋偉博指出，關(guān)于短續(xù)航里程車(chē)型LFP電池可以在滿足續(xù)航要求的條件下提高安全性并降低成本，但LFP的能量密度極限使其無(wú)法在高端產(chǎn)品領(lǐng)域與高鎳電池競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)LFP也存在低溫性能等問(wèn)題。三元5系7系材料比較LFP有改善，但考慮續(xù)航里程和減重的目標(biāo)，高鎳化是目前最具可行性的路線。

而磷酸鐵鋰方面，隨著“刀片”、“CTP”等技術(shù)將磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度提升至160Wh／kg。在后補(bǔ)貼時(shí)間，市場(chǎng)回歸性價(jià)比，具備成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰路線將重獲競(jìng)爭(zhēng)力。

除此之外，2．0版《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》的公布，也帶來(lái)了些政策方向的轉(zhuǎn)變。“關(guān)于未來(lái)，動(dòng)力鋰電池將不再單一以高能量密度引導(dǎo)，而將轉(zhuǎn)為堅(jiān)持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標(biāo)。”國(guó)家新能源汽車(chē)創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛?cè)缡钦f(shuō)。

電池材料之爭(zhēng)依然沒(méi)有定論，只是從現(xiàn)階段的研發(fā)狀況和實(shí)裝表現(xiàn)來(lái)看，在電池安全被納入綜合考量范疇后，磷酸鐵鋰與三元鋰之間的應(yīng)用差距的確在進(jìn)一步縮短。