鉅大LARGE | 點擊量：1068次 | 2021年06月11日
寧德時代：做對了什么事，才成為今天的鋰離子電池龍頭？
一、前身
寧德時代的前身是新能源科技有限公司（簡稱ATL），ATL于1999年正式成立，新科的曾毓群，梁少康、陳棠華是最初的創始人。
ATL從創立之初就走上了技術流的路線，雖然這條路并不是那么順暢。公司成立憑借的就是用100多萬美金購買的貝爾實驗室的聚合物鋰離子電池專利，但在實踐中，這個專利存在一個巨大漏洞——反復充電有鼓脹問題，電池存在爆炸風險，完全無法商用。
眼看投資都要灰飛煙滅，曾毓群迎難而上，在嘗試了接近百種的電解液配方之后，解決了難題，做到了電池的商業化，并申請了新的專利。這項技術從此成為了ATL的立身之本。
在2001年ATL東莞的廠區建工完畢后，ATL開始了其擴張之路，憑借低價優質，技術領先的優勢，當年ATL的發貨量就已經超過了100萬。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2004更是解決了蘋果MP3鋰離子電池循環次數低的問題成功殺入了蘋果產業鏈，一躍而成為產業巨頭。
隨后ATL整體被日本TDK以1億美元收購。從2007年起，ATL董事會提出“二次創業”，2008年六月，陳棠發在曾毓群的家鄉寧德蕉城蘭田，斥資2億美元投資的全國最大的聚合物鋰離子電池項目奠基，為后來寧德時代選址寧德做了鋪墊。
根據政策規定，全外資公司不能生產動力鋰離子電池。2011年底，曾毓群將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，創立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL）。
二、崛起靠的是什么？
2019年國內動力鋰離子電池裝機量62.4GWh，同比+9.5%，而寧德時代2019年裝機量32.3GWh，同比上升38.6%，市占率達到前所未有的52%，同比提升11%，“一超”地位明確。
目前合資車企、主流自主品牌、新造車勢力公司的電池主供基本上是寧德時代，預計公司20年國內的裝機市占率或將仍維持50%左右，而這一數字在2016年全年只有22.7%，2017上升為29%，2018年突破40%。
回望寧德時代的崛起，重要得益于兩個因素。
一是在技術路徑上，主攻續航能力更高的三元鋰離子電池。在政府決定全力扶持電動汽車產業之后，業界出現了技術路徑之爭。
假如選擇了磷酸鐵鋰離子電池，則安全性更高，但電池容量天花板低；三元電池則是容量高，但安全性低。
當時國內電動汽車老大比亞迪就選擇了更加安全的領酸鐵鋰離子電池，而寧德時代則ALLIN了三元電池。
數年之后，謎底揭曉。
當初的老大比亞迪現在已經成為了業界老二，而寧德時代超過了比亞迪成為了業界第一。另外一些路線選擇錯誤的公司，比如國軒高科、堅瑞沃能則陷入了虧損的漩渦，動彈不得。
二是抓住了政策上的有利因素，以華晨寶馬作為突破口做大了朋友圈。
除了政策對電動汽車的補貼之外，2015年十月工信部公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄（第一批）顯示，假如配套的電池不在白名單之列，整車就拿不到補貼。
這一政策直接排除了松下和三星的競爭，為國內電池公司發展壯大立下了汗馬功勞。同時寧德時代抓住這個有利時機，展開與華晨寶馬的合作，取得了寶馬背書，順利打開國內外乘用車市場，合作伙伴遍布國內外重要車企。
三、2025動力鋰離子電池的萬億市場
全球燃油車的退出時間已定，新能源汽車的發展大勢所趨。新能源汽車需求的引爆點是15-20萬的車型。
過去幾年新能源汽車快速發展的驅動因素是國家補貼，新能源汽車銷量大增是有水分的、不完全真實的需求。
在補貼退出的背景下，新能源汽車缺乏與同價位燃油車競爭的實力。特斯拉Model3的火爆銷售證明了在28萬的價格區間，新能源汽車擁有很大的需求。
假如有一款15-20萬的新能源汽車在性價比上與同價位的燃油車競爭，那么新能源汽車的驅動因素就變成了真實市場需求驅動。
雖然2019年新能源汽車產銷量出現首次負上升，但長期來看，新能源汽車發展長期向好趨勢沒有改變。
按照工信部提出的2025年25%的滲透率，預計未來5年產銷量有望上升至500萬輛，年均復合增速超30%。到2025年，假設我國每年乘用車銷售達到2000萬輛。
按25%滲透率、單車價格10-15萬計算，新能源汽車的市場規模會達到6250-9375億，全球的市場規模會達到1.2-2萬億（全球汽車市場銷量是國內的2倍），動力鋰離子電池占新能源汽車價值的40%，那么動力鋰離子電池全球市場空間則將達到萬億。
四、護城河的深度
技術領先。寧德時代重視研發，目前有員工14000多人，其中研發人員有3300多人，占了23%的比例。寧德時代2017年研發經費占當年營業收入的比例為8.16%，且公開授權的專利已超過2800項。
總體來說，LG技術儲備更全面，松下電池技術更領先。
寧德時代則二者兼具，性能平衡，而且寧德時代還在不斷的進步過程中。2019年寧德時代的成本較海外同行低15%左右。
能量密度方面，目前電池成組后能量密度約180wh/kg，后續CTP技術逐步推廣能量密度可提升10-15%。此次進入特斯拉供應鏈，充分體現寧德產品的性能卓越，不輸海外龍頭松下、LG。
朋友圈強大。寧德時代策略正確，在國內與客戶合資聯姻，對海外品牌多點突破，重要公司以股權形式鎖定切入高端自主品牌供應鏈。
具體來說，國內品牌客戶方面，公司與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等行業內整車龍頭公司保持長期戰略合作，也與蔚來汽車等新興整車公司（包括互聯網車企、智能車企等）開展合作，積極布局智能汽車領域。
國外的客戶中，寶馬、特斯拉的大單紛至沓來。
從具體數據上來看，2019年1-九月全球電動汽車銷量排名TOP10中，除了特斯拉與比亞迪外，基本都由寧德時代供貨。由此可見，寧德時代在內資整車龍頭綁定上具有絕對優勢。
2019寧德時代在國內市場占有率高達52%，全球市占率達31%，市場份額再次提升。
我們必須思考一件事：寧德時代的護城河是否夠寬，能否守護住甚至擴大其市場份額？
五、動力鋰離子電池開啟新一輪景氣周期
動力鋰離子電池技術的演進，是推動新能源汽車從豪華車平價到運營車平價，再到私家車平價的核心推動力。
2013年以來，特斯拉引領豪華車平價周期，率先在高檔汽車領域實現電動化，續航里程500km以上，電池組能量密度170Wh/kg。
進入2019年，在龐大產業鏈集群優勢與技術創新推動下，同時得益于特斯拉我國廠的開工以及model3的火爆銷售，我國市場將主導新一輪運營車平價周期，實現公共服務領域用車全面電動化，循環壽命超過60萬km，電池組成本降至1元/Wh；
而經過三年運營市場電動化逐漸飽和，在2022年之后考驗私家車平價的關鍵指標將逐步從能量密度、循環壽命轉換為制造成本，最具挑戰的私家車平價周期將在技術創新演繹下孕育，電池組成本降至0.6元/Wh以下。
不同于2015-2016年的第一輪景氣周期，動力鋰離子電池行業經過兩年的深度洗牌，中小公司尤其以圓柱型電池為代表紛紛轉向動力工具、輕型車等非新能源汽車市場。
龍頭公司在此過程中展現超強的技術創新能力和成本控制能力，2019年啟動的第二輪景氣周期成長性與持續性將更強。
六、寧德時代的利潤與估值
目前寧德時代已經形成福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽三大生產基地，在寧德、德國慕尼黑設有研發中心，在我國香港、法國、美國、加拿大和日本建有辦事處。
目前，在建的和計劃建設的五大生產基地，分別為：
1.2018年上市募集資金湖西鋰離子動力鋰離子電池生產基地項目。項目投資金額98.6億元，預計2021年新增產量24GWh，分三期達產，2019-2021年產量預計分別為8、16、24GWh。
2.2018年六月江蘇時代溧陽園區項目，預計2019-2021年產量產量分別為5、10、10GWh。
3.2019年福建寧德湖西擴建項目，投資金額46億元，2022年達產總產量約為15GWh。
4.2017年寧德與上汽合資成立時代上汽，開展生產動力鋰離子電池業務，一期項目已投產，二期項目投資總額44億元，預計2021年產量規劃15GWh。
5.2019年，寧德時代在德國圖林根生產研發基地項目，項目建設期為60個月，預計德國廠產量總規劃將會約28GWh-32GWh。重要為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企配套動力鋰離子電池。
募投項目逐步擴產后，預計2019-2021年底名義產量可達55GWh、99GWh和148GWh，受益于動力鋰離子電池行業中高速上升，考慮產量爬坡因素對應銷量可實現35GWh、55GWh和90GWh，復合增速60%以上。
假如下游需求景氣度提升，假設未來產銷率100%，滿產滿銷，預計20-22年凈利潤58.07/76.2/102.2億元，對應EPS為2.63/3.45/4.63元/股。
公司上市以來動態市盈率（TTM）維持在35-55倍區間范圍內波動，考慮到公司將受益于行業進入景氣向上周期以及海外擴張，按照估值上限50PE來估算，20–22年最高價格分別為131.5/172.6/231.4元。
目前價格接近150元，相對2020年來說，價格沒有安全邊際，不建議追高買入。最佳策略仍然是等待價格回落至120區域附近買進。
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