鉅大LARGE | 點擊量：673次 | 2021年07月22日
車企”換裝”磷酸鐵鋰離子電池
“遲到”的2019年新能源汽車補貼政策終于在本周靴子落地，盡管在退坡幅度上和年前的網傳版本差異并不大，但還是讓車企和動力鋰電池公司感到強烈的“寒意”。
尤其是關于此前聚焦于A0級續航在250公里左右的車型，徹底宣布了與補貼告別，將正式進入完全市場化的競爭。
面關于這種變化，高工鋰電從包括江淮、北汽、新特、合眾等多家車企獲悉，為了應對補貼的大幅度退坡，并關于接下來的市場化做產品含義和規劃做準備，上述車企已經開始導入或者加速導入磷酸鐵鋰離子電池的使用。
江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，配套的就是國軒高科的磷酸鐵鋰圓柱電池，電池組能量密度為140.24Wh/kg，電池包容量為35．2kWh，續航里程為302km。
事實上，進入2019年以來，江淮在磷酸鐵鋰離子電池范疇的押注正在加碼，在此前公布的第二批推薦目錄中，有8款車型搭載了磷酸鐵鋰離子電池，這其中，江淮就占了6款。成為三元大潮中磷酸鐵鋰陣營的堅守者。
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-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
在做電池調整的還有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款標準版車型，該版本搭載了磷酸鐵鋰離子電池，相較前兩個版本，價格不升反降，補貼后售價為5．58萬元。
此外，首款車定位為A0級車型的新特汽車和合眾汽車，也都在考慮進行磷酸鐵鋰離子電池的導入和使用。
上述車企給高工鋰電的判斷是，補貼退坡后，在A0和A00級車型上，消費者關于車企漲價接受程度并不高，而考慮通過更換磷酸鐵鋰離子電池，在產品上做更貼近市場需求的續航，性價比上會更具競爭實力。
動力鋰電池公司中，國軒高科已經分明感受到市場變化帶來的需求，其就在磷酸鐵鋰范疇加大了投注力度，在單體電芯上，其已經量產的能量密度達180Wh/kg，性能與三元523接近。在產量上，也分明加大了多個基地的推進。
在補貼歸零前夜，車企的選擇已經正在從過去的“唯補貼導向”轉變，要怎么樣能在消費者真切需求、產品實際性能、價格接受程度等多個維度實現平衡，在基于此做產品含義和定位，是車企非得從今朝開始就要做好的事情，從江淮、北汽、合眾、新特自身現有的車型定位來看，及時的策略調整就是必然要做的選擇。
假如看中高端車型，這種選擇也在悄然發生，一個最近的案例是，即將公布的寶馬X1xDrive25Le的新版本，或將會搭載寧德時代供應的NCM811體系電池，通過電芯的升級，其續航新增了83％，并且通過電池升級，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。
盡管寶馬、寧德時代向左，江淮、國軒高科向右，但車企和電池公司的不同選擇釋放的信號在于，補貼的庇護即將褪去，真正基于市場化的產品選擇和車型競爭，將正式拉開帷幕，無論是何種級別的電動汽車，能否真正和傳統燃油車抗衡，將決定其是不是能有生存機會。
在這個意義上講，磷酸鐵鋰的換裝是電動汽車全面市場化的前哨。
來看本周鋰電行業大事~
千億電子煙鋰離子電池市場的“陣痛”與“活力”
今年央視“3.15”晚會上，電子煙行業因市場亂象被點名，這個“悶聲發大財”的行業開始遭遇輿論危機。一時之間，涉足電子煙相關范疇的上市公司開始紛紛公布澄清通告。
高工鋰電了解到，作為新興產品，電子煙在過去十年的發展實在迅猛。行業數據顯示，2010年全球電子煙市場規模約為4.2億美元，至2017年市場容量張大至120億美元，7年暴增28倍。
雖然囿于我國市場相關政策不明朗，用戶普及率低等因素，國內電子煙消費市場尚未真正打開。但近年來，國內電子煙市場增速也保持在18%以上，2018年國內電子煙市場規模已超過70億元。預測2019年我國電子煙市場規模將超90億元。
業內人士普遍認為，“3.15”給正處于風口的電子煙行業澆了一盆冷水，但隨著行業亂象整頓及電子煙相關行業標準出臺，加之國內潛在消費人群眾多，或將給電子煙產業將來帶來巨大的想象空間。
勁敵環伺下的國產隔膜“雙行線”
三月二十七日，SKI宣布其新材料子公司將在波蘭的西里西亞地區建立一家隔膜廠，加工鋰離子電池隔膜(LibS)和陶瓷涂層隔膜(CCS)。
無獨有偶。就在幾日前，旭化成也通告稱，將投入約18億人民幣用于增設滋賀縣守山市以及美國北卡羅來納州基地的加工設備，以提高濕法隔膜“Hipore”和干法隔膜“Celgard”的加工能力。
同一時間段，國際兩大隔膜巨頭紛紛表態擴產，這背后到底是基于什么原由？對國產隔膜公司來說是福是禍呢？
國際隔膜公司環伺，國內同行緊逼，走在當下的時間節點，國產隔膜公司已經趟出一條雙行線：往下是持續淪陷于結構性產量過剩的泥淖；往上是對標國際高端隔膜公司，甚至與之對抗，加工出性價比更優的高端隔膜。
補貼“腰斬”動力鋰電池公司的應對與出路
期盼已久的2019年新能源補貼政策終于靴子落地。新一輪的政策定調，符合新能源汽車產業整體發展趨勢，但同時，將會在短時間內給整車及整個產業鏈體系帶來巨大“陣痛”。
相較于2018年的國補方法，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。
業內人士認為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的實行讓眾多車企形成了“補貼依靠癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進行產品開發和推廣，只是單純以獲取補貼的出發點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分公司更快地完成市場化思維轉變。
用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產品組合，另一方面從規模化、供應鏈優化、加工制造優化等環節入手，降低成本。
而動力鋰電池/Pack作為汽車供應鏈的核心體系，要怎么樣在價格鏖戰中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，要怎么樣在高安全產品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰略核心。
