新能源汽車行業(yè)已成為我國(guó)炙手可熱的領(lǐng)域。不過(guò)，在技術(shù)路線方面，人們更加熟悉的是純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車，對(duì)燃料電池汽車相對(duì)陌生。

一直以來(lái)，氫燃料電池車由于其燃料燃燒后的產(chǎn)物是水，更具環(huán)保特性，因此被許多業(yè)內(nèi)人士看作是新能源汽車的終極目標(biāo)，也被業(yè)內(nèi)形容為“未來(lái)汽車”，但汽車咨詢公司IHS的最新研究稱，如果氫燃料電池汽車打算進(jìn)入大眾市場(chǎng)，現(xiàn)在就要抓緊機(jī)會(huì)了。

離大規(guī)模量產(chǎn)還有多遠(yuǎn)？

目前可供消費(fèi)者購(gòu)買或租賃的燃料電池汽車只有三款——豐田Mirai，現(xiàn)代ix35/Tucson途勝，和本田Clarity——而且它們僅在指定市場(chǎng)（如美國(guó)加利福尼亞州）上市。不過(guò)IHS表示，再過(guò)十年左右，可供選購(gòu)的燃料電池汽車將猛增至17款。一開(kāi)始大部分車型將來(lái)自日本和韓國(guó)，不過(guò)到2021年，受益于政府更加嚴(yán)苛的排放目標(biāo)要求，歐洲汽車制造商將成為燃料汽車的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。

IHS稱，2027年燃料電池汽車年產(chǎn)量將達(dá)7萬(wàn)臺(tái)，但相對(duì)于汽車總產(chǎn)量而言，占比仍不到0.1%。

IHS高級(jí)分析師、這篇研究的作者本·斯科特（BenScott）表示，現(xiàn)在燃料汽車相比于電動(dòng)汽車尚有一些優(yōu)勢(shì)，有機(jī)會(huì)去市場(chǎng)中爭(zhēng)取一席之地。其優(yōu)勢(shì)包括，燃料汽車?yán)m(xù)航里程更長(zhǎng)，補(bǔ)充燃料耗時(shí)更短，等等。“燃料電池汽車的加油習(xí)慣與傳統(tǒng)汽車非常相似。這對(duì)于客戶接受度絕對(duì)很有幫助。”斯科特稱。

據(jù)了解，除了前述幾家發(fā)展較快的車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池車的量產(chǎn)和上市，另一些車企也推出了各自的氫燃料概念車或進(jìn)行了相關(guān)布局。

在美國(guó)，通用已經(jīng)有一批雪佛蘭Equinox燃料電池車積累了483萬(wàn)公里行程數(shù)據(jù)，并節(jié)省汽油達(dá)400多噸。在2016北京車展期間，上汽大通V80氫燃料電池版、搭載燃料電池系統(tǒng)的雷克薩斯LF-FC概念車等，也引得了眾多關(guān)注。隨著車型逐漸成熟，整車成本不斷下降，燃料電池車量產(chǎn)時(shí)間似乎已經(jīng)指日可待。

市場(chǎng)推廣加氫設(shè)施需先行

與電動(dòng)汽車需要配備足夠的充電設(shè)施類似，燃料電池車在發(fā)展過(guò)程中，也需要提前做好加氫站的布局，只有讓消費(fèi)者真正感到便利，才能打開(kāi)市場(chǎng)。

據(jù)外媒報(bào)道，2015年全球加氫站建設(shè)邁入新階段，新增54座加氫站。截止2016年1月，全球共有214座加氫站正在運(yùn)營(yíng)，其中亞洲67座，歐洲97座，北美50座，南美1座，澳大利亞1座。加氫站數(shù)量的增多，有助于氫燃料電池汽車的發(fā)展。

目前，即便是在燃料電池車發(fā)展最快的日本，燃料電池車也沒(méi)能做到足夠普及，其原因主要是補(bǔ)充重要燃料氫氣的加氫站的設(shè)置成本過(guò)高。根據(jù)日本相關(guān)機(jī)構(gòu)公布的數(shù)據(jù)，當(dāng)?shù)貧涞膬r(jià)格每公斤約1080日元（約人民幣66元），豐田汽車的燃料電池車MIRAI的氫箱（約5公斤）大約3分鐘可加滿，但每座加氫站的建設(shè)經(jīng)費(fèi)約5億日元（約人民幣3035萬(wàn)元），其造價(jià)大約是普通加油站的5倍，而高昂的價(jià)格也導(dǎo)致加氫站至今無(wú)法普及。

我國(guó)起步早但已落后亟須頂層設(shè)計(jì)推動(dòng)

清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授、全國(guó)氫能標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)主任、國(guó)際氫能協(xié)會(huì)副主席毛宗強(qiáng)曾表示，“與其他國(guó)家相比，我國(guó)燃料電池汽車起步不算晚。早在1999年，清華大學(xué)就‘做’出了第一輛燃料電池觀光車，其后我國(guó)也一直在推動(dòng)燃料電池汽車的示范。我國(guó)燃料電池汽車發(fā)展的問(wèn)題在于目前仍處于示范階段，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)商業(yè)化；此外，核心部件的可靠性也不過(guò)關(guān)。”

此外，毛宗強(qiáng)還指出，“氫氣本身不是問(wèn)題，問(wèn)題在于加氫站。”目前國(guó)內(nèi)只有三座加氫站，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

對(duì)于我國(guó)氫燃料電池汽車的發(fā)展，毛宗強(qiáng)認(rèn)為可以借鑒日本的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。首先要有頂層設(shè)計(jì)。日本在2014年發(fā)布了《氫能源白皮書(shū)》，從國(guó)家層面推動(dòng)氫的運(yùn)用以及對(duì)燃料電池汽車的普及進(jìn)行規(guī)劃，包括在2015年圍繞四大商圈建設(shè)100座氫能源補(bǔ)給站、2020年前后實(shí)現(xiàn)氫能源汽車燃料耗費(fèi)價(jià)格與混合動(dòng)力汽車基本齊平等。由于有政府層面的總體規(guī)劃，日本工業(yè)界、科研界等全社會(huì)的力量積極參與進(jìn)來(lái)。

其次，企業(yè)要發(fā)揮主體作用，推動(dòng)商業(yè)化進(jìn)程。以豐田為例，其把燃料電池汽車視為發(fā)展的新方向，全力以赴地推進(jìn)商業(yè)化。而中國(guó)一直是高校等科研單位在推進(jìn)，大企業(yè)作為主體一直處于缺失狀態(tài)，已經(jīng)參與的企業(yè)也猶豫不決。這導(dǎo)致我國(guó)燃料電池汽車發(fā)展“起個(gè)大早、趕個(gè)晚集”。

《電池中國(guó)》網(wǎng)認(rèn)為，目前氫燃料電池汽車的最大問(wèn)題是成本高、加氫設(shè)施不健全。但隨著氫燃料電池車量產(chǎn)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，銷量不斷提高，成本必然會(huì)下降，并將逐步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。當(dāng)氫燃料電池車的成本與純電動(dòng)汽車持平時(shí)，氫燃料電池車?yán)m(xù)航里程高，補(bǔ)充動(dòng)力時(shí)間短，必定實(shí)力碾壓純電動(dòng)汽車。

從我國(guó)目前的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國(guó)的氫氣年產(chǎn)量早在2010年就已逾千萬(wàn)噸規(guī)模，位居世界第一，這也就可以為氫燃料電池車提供充足能量。除了國(guó)家做好頂層設(shè)計(jì)、配備足夠的基礎(chǔ)設(shè)施外，企業(yè)也要盡快做好相關(guān)的研發(fā)、測(cè)試、推廣，推動(dòng)氫燃料電池汽車進(jìn)入大眾市場(chǎng)。