鉅大LARGE | 點擊量：850次 | 2021年08月21日
北汽、上汽、吉利等車企要掌控動力鋰離子電池命脈，都做了什么事情？
最近幾年里，國內新能源汽車主機廠紛紛建立自己的電池加工公司，在產業剛剛興起之時，這無疑是明智之舉，也是必然趨勢。因為我國電池技術歷史傳承并不久遠，標準并不成熟。比如，早期的通用汽車，杜蘭特建立了全套的零部件供應體系，通過自建、合資等方式進行產業整合。
除了自建廠外，車企緊要采取外部采購、合資控股、分工協同的行業聯盟等形式進行動力鋰離子電池采購與配套。比較有意思的是，動力鋰離子電池的控制權，逐漸向車企靠攏。比較典型的案例是吉利、北汽、東風、江淮等動力鋰離子電池產業整合，以及比亞迪電池與長安合作事件。最為分明的事件是欣旺達的退出，奇瑞完全掌控奇達股權。
一、為甚么車企要掌控動力鋰離子電池命脈？
有關車企來講，掌控動力鋰離子電池技術，里面包含著多少商機與投資機會？
第一，電池利潤空間大，補貼推波，車輛成本把控是關鍵。一款電動汽車的緊要的成本成本構造為動力系統、底盤、內飾、電子電器等，而動力鋰離子電池占整車成本的40%左右，成本高，利潤空間大。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
行業人士透露，目前市面上動力鋰離子電池價格大概在1300-1400元/度電,利潤大概在7-10%。一款搭載40kWh的電動汽車，動力鋰離子電池包成本大概在5.2-5.6萬，一款車的動力鋰離子電池利潤大概在3640-5600元左右。測算一下，倘若車企每年銷售2萬臺電動汽車，那么每年就從電池板塊獲得0.73-1.12億利潤。
不過，目前電池公司面對著幾方面的尷尬局面，一是電池材料不斷漲價，且補貼退坡，車企又不斷壓低價格，動力鋰離子電池價格每年都在降低，預計到2020年價格降到1元/Wh，利潤空間也會隨之降低。因此，車企作為車輛制造方，掌控電池技術命脈，才能更好的調整與優化車輛成本，以滿足將來市場需求。
第二，車企為了戒備動力鋰離子電池公司因產量不足而影響汽車制造與銷量。雖然，動力鋰離子電池產量過剩，但高端產量嚴重不足，這嚴重影響了車企的加工與銷售。
第三，車企掌握動力鋰離子電池技術，對產品質量的把控能力加強。從最近多起電動汽車起火事件可以看出，多數為動力鋰離子電池熱失控引發的。一般而言，一旦某車輛起火，第一責任人是車企，而不是動力鋰離子電池公司。最近威馬汽車與谷神能源電池的相互推諉，實際上是車企對電池的擔憂。車企不愿意承擔來自社會的指責。筆者認為，威馬汽車的推諉，是對自身制造的車輛品質的不“自信”，也是對“電池”技術的焦慮，因為電池是車企選配的，對電池質量的把控是有話語權的。一旦車輛起火或者出現故障，第一責任人應當是車企，第二責任人才是電池公司。
第四，車企不想被動力鋰離子電池公司“綁架”，成為電池公司的“陪襯”。那么，車企成為“陪襯”的緊要表今朝以下幾方面：
（1）電池公司“綁架”整車公司后，會對整車公司自主選擇電池產品造成一定的影響，從而影響車輛個性化設計和全方位銷售。
（2）車企成為“代工”。在過去幾年里，電池公司反向定制車輛，要求車企只能搭載他們加工的電池。比如，沃特瑪把東風特汽等車企捆綁在一起，東風特汽成為沃特瑪的代工，為其批量加工定制的車型。這種情況下，車企的主動性較差，加工完后交付即可，銷售端完全是被電池公司壟斷的。
（3）車企成為“棋子”。在寡頭經濟下，動力鋰離子電池一家獨大局面越來越分明。寧德時代不斷拓展自己的“朋友圈”，與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來等國內外眾多知名車企簽約合作。而比亞迪也作出相應的對策，對外供應動力鋰離子電池。可以看出，車企始終是電池公司的背后“旗子”，兩家電池公司爭奪，最終還是要拉上他們一起“唱戲”。
（4）車企成為電池公司的“親戚”。目前，電池公司紛紛與車企建立關聯，第一階梯的寧德時代和比亞迪不必多說，國軒、孚能、力神等第二階梯公司也非常瘋狂，通過這種“聯姻”方式獲取車企更大的訂單。看各大電池公司戰略，寧德時代習慣采用合資的方式開展合作，車企在電池系統占有主導權，而寧德時代在電芯制造占有主導權，兩家合資公司具有獨立的法人和財務結算。力神、孚能也采用合資成立公司的方式開展業務，但大頭緊要為電池公司。而國軒則采用控股的方式，投資10．6億元參與了北汽新能源b輪融資。
二、車企并非“等閑之輩”，他們有他們的顧慮
在市場經濟下，無論是車企還是電池公司，都會有自己的如意算盤，只不過是“一個愿打一個愿挨”罷了，看誰的錘子硬，誰獲得利益大。從這種層面來說，一些傳統車企倒比部分電池公司顯得“老謀深算”，出牌方式也出其不意。
（一）吉利：開始逐漸配套自己加工的電池
我們拋開比亞迪不說，它一開始就打造了一個產業閉環，自己的電池供應自己的汽車。不過，從最近的通告可以看出，整車公司開始配套自己加工的電池，如吉利。
吉利通過自建電池廠和投資其他成熟電池廠的形式，進行動力鋰離子電池布局。
（二）比亞迪：全國開花，在不同地區建設電池廠
吉利大部分投資，不是筆直控股，而是間接控股，比如湖北吉利衡遠，雖然是獨資，但是通過杭州邁捷投資有限公司進行投資。另外一個很有意思的事情是，吉利把LG化學在南京的加工設備和技術收購后，并沒有在當地投用，而是把這些設備與技術用到浙江衡遠電池使用，支持沃爾沃的加工。
在所有的車企中，比亞迪是唯一一家打通了整個產業閉環的公司，雖然最近與長安合作，也是迫于形勢所逼。即使這樣，比亞迪所有車型都是采用自己的動力鋰離子電池。
（三）北汽：采取合資與產業融合模式開展
從上圖表可以看出，比亞迪所有項目緊要偏西南方，在深圳、惠州、青海、西安和重慶等地區建設自己的動力鋰離子電池廠。在這幾個項目當中，重慶項目，緊要是針對長安汽車而投產建設，它與比亞迪共同成立合資公司，開發、加工與銷售動力鋰離子電池。
北汽不同于其他兩家公司，它基本不自建動力鋰離子電池廠，為自己供貨。北汽緊要的方式是與其他動力鋰離子電池公司進行合資建廠，以及建設產業園，引進動力鋰離子電池公司入駐的形式。
不過，北汽新能源并非只采用國軒的電池，一款車型，它會配套不同的電池。其實，北汽也是一個非常典型的車企，它也不甘于被寧德時代等電池公司“捆綁”，不斷尋求合作伙伴。另外，北汽新能源的上市與國軒高科有莫大的關系。這兩家公司很早就有合作，北汽EC180緊要采用國軒的電池。北汽新能源在青島的產業園投建后，引進了國軒高科入駐，并且20%的電動汽車輛將會采用國軒的電池。
（四）車企合資的持股比例越來越高，甚至是完全占有
記者從寧德時代、國軒高科、天津力神、華霆、海博思創等動力鋰離子電池公司與東風、上汽、廣汽、北汽、奇瑞等整車公司的持股比例可以看出，雙方之間的合作基本上持平，并且車企合作的重心在動力鋰離子電池系統。
總結：動力鋰離子電池投資項目一直受到各方車企的重視，各大整車公司都在不斷布局自己的電池廠，以滿足自身車輛配套需求。筆者分解認為，將來幾年里車企會越來越重視整個產業鏈的整合，加工的車型緊要采用自己的電池。從上面的持股比例能夠看出，動力鋰離子電池公司要想與車企合作，要與車企共同建立電池加工公司，并且車企的持股比例與動力鋰離子電池公司基本持平。筆者認為，隨著新能源汽車產業快速發展，合資的公司有可能逐漸被車企吞并。
下一篇：動力鋰離子電池產量問題及提議
