鉅大LARGE | 點擊量：699次 | 2021年08月25日
動力鋰離子電池編碼漏洞太多如何補？
截至去年底，我國新能源汽車保有量已達180萬輛，一些早期進入市場的新能源汽車已經進入報廢回收階段。數據顯示，預計到2020年前后，我國動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸。從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場價值在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場規模將達250億元。在這一前提下，動力鋰離子電池報廢回收的問題也隨之浮出水面。當前，動力鋰離子電池回收利用環節亂象叢生，而這些亂象的出現并不只是報廢回收單一環節的問題，而是整個產業鏈的問題。基于此，本報策劃了“動力鋰離子電池報廢回收考”系列報道，從多角度進行深入調查，了解動力鋰離子電池報廢回收領域的真實狀態。
此前，為了保障動力鋰離子電池的回收利用，中機車輛技術服務中心公布《有關開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》，希望通過“汽車動力蓄電池編碼備案系統”，以實現追根溯源。工信部、科技部、環保部等七部門在二月二十六日聯合公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）中，也再次強調電池添加可識別編碼，作為回收的一環，以形成閉環管理。不過，這一制度在得到行業認可的同時，也有不少人認為在執行過程中難以達到理想的狀態。
今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任就指出，即將推行的掃碼系統，一旦電池變形或編碼被任意涂改后，將無法進行掃碼。同時，假如從銷售、收集、轉移、處置等全過程采用掃碼方式，將耗費大量的人力和物力。對此，張天任算了一筆賬，比如，一個處置能力為30萬噸的再生公司，一年按10個月生產，每天處置1000噸電動汽車用電池，即每天處置電池約22萬只，而掃碼工每人每天只能掃碼3500個，要80多人。因此，這種掃碼方式可操作性不強。
編碼不是萬能鑰匙
編碼制度的執行真的能讓閉環管理成形，進而有效回收動力鋰離子電池嗎？對此，我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示：“造成動力鋰離子電池流失的原因是多方面的，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構建新能源汽車動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的全生命周期溯源管理體系，這也是《暫行辦法》的宗旨。”編碼制度的建立，在一定程度上給產業鏈上下游公司主機廠、電池廠和政府監管部門供應了一個可參照的執行依據，無疑讓原本雜亂無章的市場規范化，有關行業的健康發展具有積極意義，同時對環境保護也有深遠影響。真鋰研究首席分析師墨柯也認為，在現行技術和管理條件下，編碼是確保動力鋰離子電池全生命周期管理最適合的方式。
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不過，張瑩也強調，由于動力鋰離子電池回收流失原因的復雜及多變性，如稅收、市場監管等，僅靠單一編碼制度規范市場行為顯然還不夠，想根本解決問題還需政策、公司之間的相互配合。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，一旦動力鋰離子電池進入回收環節，尤其是梯次利用或報廢環節，編碼很難有效管控。按照現行的管理措施，電池單體（電芯）、模組、電池包都要有編碼，而這種方式在形成監管閉環產業鏈的同時，也出現了一個車載動力鋰離子電池包存在三級編碼的問題，甚至在梯次利用環節極有可能出現二次編碼的問題。“一旦動力鋰離子電池作為車載電池退役，進入報廢回收環節，如梯次利用環節，會出現電池包重組進而重新編碼的問題。二次編碼或將新增管理難度。”崔東樹解釋。
掃碼制度背后問題多
有關張天任提出的電池變形或編碼被任意涂改后無法進行掃碼和大量的掃碼工作會額外新增成本的觀點，不少業內人士深表認同。事實上，當前，編碼已經貫穿我們生活中的方方面面，張天任所說的問題在我們日常生活中也隨處可見。超市結賬掃碼，因條碼折皺或不清晰等問題，無法成功掃描；在原有編碼上貼上一個新的編碼原有編碼就失去了效力；快遞公司因每個中轉站都需掃碼新增了工作量……一旦動力鋰離子電池進入掃碼時代，這些問題的出現似乎不可防止。
“以18650鋰離子電池為例，電池廠生產出單體，PACK（電池包）廠就會將多個單體并聯組合，逐步組成一個模組，多個模組又組成為PACK供整車廠使用，最后進入消費者手中。而到了退役和梯次利用環節，整個動力鋰離子電池又開始反向變化，一個PACK要拆成單個模組，每個模組可能會拆成單串，能夠再利用的單串會重新組成新的模組，沒有利用價值的就會拆成單體，還原到最初狀態，然后被完全拆解成材料。所以，從形態變化的角度看，動力鋰離子電池的編碼制度要比我們常見的產品復雜得多。”張瑩告訴《我國汽車報》記者，編碼制度給公司帶來最直接的問題就是信息錄入的成本新增，單體編碼的數據量太大，而且單體的編碼未必持續。單是如何編碼這個問題就要仔細慎重地考慮，既要能夠包含足夠有用的信息，還要不新增太多成本，不留下漏洞。在如此龐大的數據面前，實際操作中會出現很多困難。
要注意的是，一輛電動汽車的使用年限約為5～10年，隨后將會被報廢，也就是說動力鋰離子電池編碼要跟隨電動汽車5～10年后才會退役，進入梯次利用或報廢回收環節。這期間編碼損壞幾率并非全然沒有，而且一旦有新的技術或模式出現，現行的編碼能否在5～10年后掃碼成功似乎也未可知。同時，由于電池型號不同，生產廠家各異，編碼難免出現差異，且隨著動力鋰離子電池數量的新增，編碼背后的數據庫管理也是一項重大考驗。編碼制度的推行就是為了提升監管效率，然而，誰來監管？如何有效監管？以藥品電子監管碼為例，政府監管不可防止地出現了技術上不專業和數據尋租的問題；委托第三方監管能否服眾、公信力又如何也都是問題。
編碼難題如何解？
張瑩認為，伴隨著動力鋰離子電池回收體系的建立和完善，可以從一定程度上解決電池收集轉移上的成本問題和編碼制度背后的問題。舉例來說，隨著回收體系的完善，回收一塊舊電池，只要對其電池主體掃碼即可，并不要逐一錄入單體編號，這樣一來，一輛汽車只要掃碼一次或幾次便可溯源。“電池編碼猶如汽車車架號或發動機號，登記在案的車架號方便管理汽車的流通，電池編碼也是如此。當然不能排除極少數的涂改編碼行為，但我認為不足以影響市場規范。”張瑩說，編碼制度的確可以幫助閉環管理的達成，促進動力鋰離子電池從生產到報廢回收的有效管理，但也不可防止地帶來系列問題，要新技術、新方法來解決相關問題，提升管理效率。
墨柯在接受《我國汽車報》采訪時認為，編碼是當前提升動力鋰離子電池回收利用最有效的方式，得到各方支持的同時，作為一種新生事物，其不可防止地會衍生出一些新問題，而這些問題要怎么樣才能更好解決，要在發展中不斷探索。“我們必須注意到，相較掃碼帶來的一些管理問題，其確保動力鋰離子電池全生命周期的監管用途意義更為重大。”墨柯說，“比如現在動力鋰離子電池市場，有些車輛報到工信部車載電量是30℃，可是實際裝機卻是28℃，騙取補貼的同時也損害了消費者的利益。當前我們要先解決的是類似這樣的問題，這是重要矛盾，在此之后，其他問題再行探討。”張瑩也認為：“在實際操作中，打碼分類新增了動力鋰離子電池生產過程中的工作量，但解決數據存儲只是投入問題，并不會成為很大瓶頸。從基礎開始分級編碼，對公司自身管理來說也有不小的促進用途。當然同時呼吁國家能給予一定補貼或政策紅利，以減輕公司升級壓力。”
另外，張瑩建議，動力鋰離子電池實現閉環管理，除了編碼制度還可以有更多嘗試。如規范電池生產標準、構建電池回收體系、申請國家政策扶持、普及全民回收意識、加強市場行為監管等。“這些都可以在一定程度上促進電池合法合規地生產、使用及回收、再利用。我們在推行編碼制度的同時也可以多措并舉。”張瑩說。
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