十月二十八日，我國首條鎳氫汽車動力鋰離子電池全自動加工線在科力遠長沙廠正式投產。據悉，該項目于2012年三月投建，廠采用全自動加工線，初期可年產6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力鋰離子電池，加工成本可比日本廠降低一半。這意味著，我國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造廠。

當前，90%以上的電動汽車是混合動力汽車，而混合動力汽車有90%以上都是用純鎳氫電池發電。不過，由于政策上沒有對混合動力車有分明的傾斜，國內多數車企仍處于觀望狀態。在同日舉辦的我國混合動力汽車發展現狀與趨勢研討會上，與會嘉賓一致認為，發展混合動力汽車是必然選擇，政府應予以大力支持。

車企呼吁政策支持

目前，國內宣布混合動力車相關規劃的惟有長安、一汽、上汽、江淮等少數車企，而長安是其中最高調的一個。

長安汽車新能源汽車汽車公司總經理任勇表示：對長安而言，混合動力車產業化最大的難題是成本，而不是技術。因為通過十幾年的研發和攻關，技術層面今朝已經達到產業化和市場化的水平。

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據悉，長安汽車目前已有三款混合動力汽車上市，十一月份還會有一款新車下線，代表第四款混合動力，第二代混合動力系統。談及銷量問題，任勇坦言：銷量不高，長安沒有像普銳斯那樣專門的混合動力車型，這就意味著，同樣一款車，一般燃油車可能賣9萬元，而混合動力汽車要貴5萬元。有關節能意識不強的國內消費者而言，混合動力車的吸引力有限。

在任勇看來，混合動力在我國的前景是毋庸置疑的，不管有沒有國家政策支持，將來都要進行產業化、商業化。他同時呼吁，國家在政策上應多予以混合動力汽車支持，這樣才能降低其成本，從而吸引消費者購買。

我國汽車工業的副秘書長葉盛基透露，據不完全統計，2012年混合動力汽車產銷12000多輛，2013年的前三季度混合動力汽車產銷分別超過9000輛和12000輛，比2012年同期上升60%，上升速度很大，但是不可否認我們的產品技術還小，混合動力技術和整個市場，普及化的程度與美國日本等國家還有很大的距離。

要實現2020年均勻燃油銷量降至5.0升百公里，達到這樣的嚴格的油耗標準，除了一定批量的新能源汽車進行折算之外，還要依賴混合動力，節能技術的使用來進行支撐。葉盛基表示。