鉅大LARGE | 點擊量：596次 | 2021年08月26日
新能源汽車補貼的取消，動力鋰離子電池公司該怎樣應對
八月二十三日，寧德時代公布《2018年半年度報告》，算是交出了其登陸資本市場后的第一份答卷。報告顯示，2018年第一季度和第二季度，寧德時代的毛利率分別為32．77％和30．31％，而2015年、2016年及2017年，這個數字分別是38．64％、43．70％和36．29％。
這家成立于2011年的公司、在今年年初僅用了20幾天便成功過會，上市后市值更是遠超另一家動力鋰離子電池龍頭公司比亞迪。彼時，寧德時代風光無兩。
相比之下，如今寧德時代的這份半年答卷，確實不怎么好看。
主營業(yè)務毛利率繼續(xù)下降、寧德時代腹背受敵狀況加劇
2010年以來，得益于利好政策對我國新能源汽車產業(yè)的助推，使其整體呈迅猛發(fā)展的勢頭，上游動力鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展也呈直線式上升。截至2018年上半年，我國新能源汽車產銷量分別達到41．3萬輛和41．2萬輛，同比上升94．9％和111．5％。動力鋰離子電池車市場更是完成了15．45GWh的裝機量、同比上升150％。
動力鋰離子電池巨頭寧德時代的主營業(yè)務包括動力鋰離子電池系統(tǒng)、鋰離子電池材料及儲能電池系統(tǒng)。今年以來，寧德時代三大主營業(yè)務的營收額大幅上升，上升率分別為35％、124％及1024％，但各業(yè)務的毛利率卻呈繼續(xù)下降的狀態(tài)。
公開數據顯示，2015年、2016年、2017年三年，寧德時代動力鋰離子電池銷售系統(tǒng)的均價分別為2．28元／Wh、2．06元／Wh和1．41元／Wh。雖然其電池成本也一直呈下降趨勢，分別為1．33元／Wh、1．13元／Wh和0．91元／Wh，但毛利方面卻不樂觀。2015年寧德時代每瓦時的毛利為0．95元、2016年為0．9元，2017年這一數據幾乎被腰斬、惟有0．5元。
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不僅毛利下降，寧德時代的股價也繼續(xù)走低。今年六月，寧德時代正式掛牌上市，當天開盤后漲幅達43．99％，每股36．20元，市值達到786億人民幣。進入七月后，股價更是攀升至每股95．08元的歷史高位，市值一度超2000億元。不過，九月十一日的收盤價為每股62．57元，比最高位時下降30％左右。
短時間內的股價漲跌并不會對一家成熟的公司造成什么影響，但毛利和股價雙雙繼續(xù)性的下跌，可以想見的是資本市場有關寧德時代的發(fā)展并不看好，也側面反映了整個動力鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展進入了瓶頸期。
寧德時代不是個例，整個行業(yè)都步履艱難
細想寧德時代整體毛利下降的原由，不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整車廠施加的價格壓力、以及日益嚴重的應收賬款拖欠問題。
近年來，在原材料市場中，鈷、鋰等上游正負極材料等價格暴漲，雖然在去年有小幅的下降，但整體價格仍高企不下。寧德時代、比亞迪等國內動力鋰離子電池第一梯隊的公司雖然可以通過整合供應商、張大規(guī)模等手段降低原材料采購成本，但總體來這些行動要見效還需假以時日。
原材料成本的問題還沒處理，來自合作方的壓力也日益增大。在新能源汽車補貼大幅退坡和國家相關產業(yè)政策愈發(fā)嚴格的雙重打擊下，整車廠開始轉移壓力、新能源汽車核心零部件的動力鋰離子電池便成為其壓價的首選。車企在電池采購方便不斷壓價，使得電池公司各業(yè)務的毛利空間不斷被壓縮、業(yè)績和股價集體下降，電池公司的生存條件也愈發(fā)艱難。
而資金回款的問題，更是人動力鋰離子電池公司難上加難。公開數據顯示，2015、2016、2017年寧德時代應收賬款分別為23．97億、73．22億和69．38億，分別占當期營業(yè)收入的42．05％、49．22％和34．70％。今年上半年這個數字更是激增至85．3億元，占其當期營業(yè)收入的87．7％。
寧德時代這樣的一線廠商尚且如此，那些沒有資本實力的中小電池公司為了拿訂單求生存，賬期拖延更是常態(tài)。且看沃特瑪、猛獅科技、智航等電池公司的沒落便可知不夠規(guī)模化的公司生存環(huán)境之惡劣。這也進一步加劇了資本市場對其的信任危機，更多公司出現融資難、盈利難的問題，對動力鋰離子電池行業(yè)來說無疑是雪上加霜。2015年，國內動力鋰離子電池公司多達400家，今年，只剩50家。按照這種淘汰速度，到2020年這個時間節(jié)點，還能剩幾家呢？
核心技術是硬傷、回收問題仍未處理，國內電池公司該何去何從？
此前，受利好政策和高額利潤的吸引，相當一部分缺乏技術、缺乏市場認知的公司擠進動力鋰離子電池的賽道，致使國內動力鋰離子電池低端產量過剩。充電慢、壽命短和安全隱患等問題也成為掣肘動力鋰離子電池發(fā)展的緊要因素。
雖然我國的動力鋰離子電池產業(yè)市場規(guī)模全球最大，但在正負極材料、電解液、隔膜等核心技術掌握和制造研發(fā)方面仍被日韓遠超。一直以來，國內動力鋰離子電池的發(fā)展盛行“拿來主義”，核心技術的缺失使得總體產量利用率無法提升，進而導致市場兩極分化嚴重、結構性產量過剩現象加劇。
與國外實力雄厚的動力鋰離子電池公司收集大量試驗數據、扎實技術研發(fā)、提前布局搶占市場的做法相比，國內許多公司的出現顯得十分浮躁，好像雨后春筍般、一夜之間冒出數家。這種急于求成的做法有關我國的動力鋰離子電池市場來說，只能帶來量變、無法形成質變。
此外，動力鋰離子電池的回收問題也是任重道遠，是不是回收？誰來回收？怎么回收？在整個行業(yè)中都尚無定論。
2015年國家發(fā)改委和工信部聯合公布的《有關電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》征求意見中明確提出，電動汽車加工公司（含進口商）應承擔電動汽車廢舊動力鋰離子電池回收利用的緊要責任，也就是說汽車廠商為回收行為的主體。但在執(zhí)行的過程中放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等專業(yè)性極強的操作，恐怕不是現今整車廠能夠單獨完成的。
且廢舊的鋰離子電池會帶來環(huán)境污染，為戒備“先污染后治理”的做法，就要提升回收效率。這時候公司在回收的選址、出產以及運輸方面需極為謹慎，這無疑會新增一定的回收成本，有關回收公司來說，也是一大難題。
可以預見的是，隨著2020年國內新能源汽車補貼取消，動力鋰離子電池公司必將面對大洗牌。習慣了在利好政策打造的溫室里生存的電池公司們，除了要努力提高動力鋰離子電池功率和能量密度、把控安全問題之外，更要謹慎考慮要怎么樣應對壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。
