鉅大LARGE | 點擊量：277次 | 2023年07月05日
氫燃料動力電池的主戰場在中重卡
近年，我國氫燃料動力鋰電池汽車產業取得了不錯的成績與進展。據統計，目前累計運行氫燃料動力鋰電池汽車已經超過5000輛，累計運行里程超過1億公里，已建和在建的加氫站超過140座。
與前兩年相比，氫燃料動力鋰電池汽車可以說實現了“跨越式”上升，再加上前不久，我國宣布二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和，國內氫燃料動力鋰電池汽車的發展前景越來越廣闊，多地方政府爭先扶持，資本紛紛涌入，氫燃料動力鋰電池汽車的示范運營進入“遍地開花”的新發展階段。
然而，在產業迅速擴張的背后，仍有一些問題值得深思。首先是產品錯位，最適合發展氫燃料動力鋰電池技術的中重卡已經被政策邊緣化；二是主角錯位，在市場發展中，技術公司的主導權大于車企；三是產品和商品階段錯位，在發展初期行業就掀起“價格戰”不利于產業發展。圍繞這3個突出問題，本報從本期起推出“燃料動力鋰電池車市錯位系列報道”，以期厘清問題。
數據顯示，截至2020年底，我國氫燃料動力鋰電池車保有量已達到7352輛，與5年前僅10輛的銷量相比，可謂實現了爆發式上升。盡管目前還未超越日韓，但我國已經用市場成績證明，商用車是更適合氫燃料動力鋰電池技術應用的領域。事實上，韓國現代和日本車企也都在著手布局燃料動力鋰電池商用車市場。
不過，并非所有類型商用車都適合應用燃料動力鋰電池技術。康明斯副總裁彭立新提出：“當然，燃料動力鋰電池汽車行業出現了一定程度的市場錯位，以城市應用為主的乘用車和公交車更適合發展鋰離子電池技術，而最適合燃料動力鋰電池的應用場景是有長途需求的中重卡。”無獨有偶，清華大學車輛與運載學院院長李建秋也在前不久舉辦的電動汽車百人會論壇上提出，氫燃料動力鋰電池在重載車型領域有獨特的優勢。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
中重卡換“氫”需求更迫切
前不久，生態環境部公布的《我國移動源環境管理年報（2020）》顯示，在2019年全國機動車排放的污染物總量中，氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）的排放量基本集中在商用車領域（中大型客車、貨車），在NOx排放物中，重卡占74％；在PM排放物中，重卡占52.4％。
減排迫在眉睫，包括福田、華菱、徐工等國內車企，今年逐漸開始將發展重心轉移至新能源領域，但遺憾的是，由于純電動重卡續駛里程較短、充電時間較長，導致相關市場推廣并不十分理想。據了解，今年大批量投放的新能源重卡重要是攪拌、自卸和專用車，而牽引車產品重要在港口和站內短倒使用。為解決充電不便等問題，相關公司正在重卡領域展開換電模式的探索與實踐，但業內人士直言，即便電池可快速更換，也只能在換電站輻射的作業半徑內進行運輸工作，大大限制了電動重卡的適用場景。
“我國應該在柴油車保有量較為集中的地區首先推廣氫動力，進入‘氫能重卡時代’。”我國工程院院士干勇指出，與柴油重卡和電動重卡相比，氫燃料動力鋰電池重卡具備零排放、重載、遠距離續駛的優勢，預計到2050年，我國將有超過50％的重型卡車以氫燃料動力鋰電池作為動力。國金證券相關分析師也指出，一方面，相較鋰電，燃料動力鋰電池能量密度更高，在相同續駛里程下，燃料動力鋰電池重卡憑借自重低的優勢新增有效荷載；另一方面，燃料動力鋰電池車能在10～15分鐘內完成氫氣加注，相較之下，純電車型快充需1小時左右，慢充需近10小時，商用運營強度更高的重卡應當將氫燃料動力鋰電池作為電動化的優選方法。
市場小導致產品少
理想很豐滿，但現實卻往往很骨感。正如彭立新所言，目前國內氫燃料動力鋰電池市場出現了一定程度上的“錯位”。
高工產業研究院公布的《燃料動力鋰電池汽車月度數據庫》數據顯示，2020年，我國氫燃料動力鋰電池汽車銷量為1497輛，其中，氫燃料動力鋰電池客車銷量為1351輛，而氫燃料動力鋰電池專用車銷量僅為146輛。我國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩分享的一組數據也顯示，到2019年，我國接入平臺的氫燃料動力鋰電池物流車占比為60.5％，公交客車占比39.4％。也就是說，國內目前正在開展示范運營的7000多輛氫燃料動力鋰電池商用車中，重卡產品數量極少。
之所以會出現這一現象，與產品較少有直接關系。直到2019年，江鈴重汽第一款氫燃料動力鋰電池重卡才登上工信部目錄，而此前公布的2020年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，有11家公司的14款燃料動力鋰電池汽車產品上榜，其中有10款是城市客車，僅剩下4款是運輸車、保溫車、垃圾車和半掛牽引車。
但更深層次的問題并非在于此。“乘用車、城市用車和公交車，這些都是屬于鋰離子電池的市場，而且目前發展情況良好，沒有必要用還不十分成熟且價格昂貴的燃料動力鋰電池技術來代替。”對此，一位不愿透露姓名的業內人士直言不諱地指出，目前氫燃料動力鋰電池汽車仍處于政策扶持的前期發展階段，因此車企都會更看重政策導向，而如今為了確保“肥水不流外人田”，地方政府顯然更愿意把這筆錢花在本地公交車上，這必然會導致重卡不“吃香”。另一方面，運輸公司也還不敢輕易接受氫燃料動力鋰電池重卡這個新事物，綜合來看，市場需求不足，產品自然也就不多。
“糾偏”進行中
值得肯定的是，隨著產業的不斷進步和發展，氫燃料重卡正成為新的發展趨勢。據了解，國內外公司都已開始布局氫燃料重卡。在海外，美國尼古拉、日本豐田、韓國現代等車企已經推出氫燃料重卡；在國內市場，解放、東風、紅巖、陜汽、江鈴、大運等車企也已經推出相關氫燃料重卡產品，部分公司已經實現量產。
政策方面也開始向燃料動力鋰電池重型貨車傾斜。去年九月，財政部、工信部等五部門公布的《有關開展燃料動力鋰電池汽車示范應用的通知》補貼政策落地，明確提出重點推動燃料動力鋰電池在中重型商用車領域的產業化應用，支持重型貨車發展。
不過，李建秋指出，現階段氫燃料動力鋰電池在商用車尤其是重卡上的應用，仍有一些難題待突破。例如儲氫系統的密度和成本問題，燃料動力鋰電池的耐久性、功率密度和燃料動力鋰電池成本等問題也存在掣肘。
氫燃料技術何時能滿足中重卡的長途需求？李建秋表示，到2025年，相關技術瓶頸才有望基本得以打破。這意味著，氫燃料重卡想要實現大規模應用，仍有很長的一段路要走。
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