鉅大LARGE | 點擊量：355次 | 2023年07月03日
今年氫燃料動力電池汽車產銷量有望大增
截至二月中旬，今年新招標和中標的氫燃料動力鋰電池汽車數量在短短一個半月內就達690輛，占2020年全年公開招標數量的78.59%，比去年全年氫燃料動力鋰電池汽車產量總數一半還多。
從數據上看，經過去年的市場低谷后，今年氫燃料動力鋰電池車發展潛力不容小覷。但同時，技術水平差距大、成本較高、全產業鏈發展不均衡等問題仍將制約產業健康發展。
利好政策不斷涌現
2020年九月，財政部等五部委公布《有關開展燃料動力鋰電池汽車示范應用的通知》，進一步明確“調整補貼方式，以獎代補，開展燃料動力鋰電池汽車示范應用”。隨后，為爭取進入示范城市群，各地開始在地方政府的主導下加速產業布局。
根據補貼政策，加入示范城市群的城市4年內應推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料動力鋰電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里，同時建成并投運標準加氫站15座。
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數據顯示，截至2020年底，全國多個城市共頒布了40多個氫能產業專項政策。進入2021年以來，各地利好消息仍不斷涌現。如二月十九日，中石化公布通告稱，在未來5年間將布局近千座加氫站或油氫合建站；二月二十五日，《上海市加快新能源汽車發展執行計劃(2021-2025年)》提出，5年后上海的氫燃料動力鋰電池汽車將達1萬輛，加氫站超過70座。
業內人士普遍認為，隨著政策支持和示范城市群示范效應逐步普及，氫燃料動力鋰電池汽車產業將在2021年迎來產銷量大幅新增的拐點。
今年銷量上升空間大
“近期各地出臺很多利好政策，一方面是為爭取進入示范城市群作最后的沖刺，另一方面也是為了自身氫能產業發展要。”一位不愿具名燃料動力鋰電池公司負責人表示，值得注意的是，示范城市群推出并不會暫停未進入名單的城市發展腳步，“假如沒能拿到第一批示范名額，有意愿發展氫能產業的城市群可能也會大力發展，爭取進入第二、第三批示范城市群。”
值得注意的是，在去年九月補貼政策正式出臺后，氫燃料動力鋰電池汽車產銷量并未迎來預期中的大幅上升。中汽協數據顯示，去年全年燃料動力鋰電池汽車產銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。今年一月，燃料動力鋰電池汽車產銷分別完成29輛和63輛。
據了解，燃料動力鋰電池產業鏈一般會在第一及第二季度與下游廠商討技術方法、制定商務合同及根據訂單備貨，第三季度采購生產，第四季度確認交付，這意味著今年氫燃料動力鋰電池汽車產銷數據的上升潛力將在下半年顯現。事實上，這也可以從今年一月和二月新招標和中標的氫燃料動力鋰電池汽車數量看出端倪。
東方電氣（成都）氫燃料動力鋰電池科技有限公司市場營銷部副部長胡劍表示，在示范城市群政策引導下，今年氫燃料動力鋰電池汽車市場發展空間較大，成為示范城市群的區域有望達千輛級市場規模，而尋求進入第二批示范城市群的區域至少也能供應百輛級規模。
“在最終確定的示范城市群區域內，氫能及氫燃料動力鋰電池汽車產業會迎來較快發展，先行先試，持續探索可能遇到的問題，并進一步堅定產業發展路徑與方向。”上述燃料動力鋰電池公司負責人表示。
核心技術國產化等問題待解
在政府主導加速布局下，氫能行業“熱”了起來，但同時，加氫難、整車成本高等問題不容忽視。
事實上，氫燃料動力鋰電池車輛終端應用發展速度不慢，但氫源問題解決及供應體系建立速度仍緩慢，一定程度制約了產業發展。
尤為重要的是，定位問題始終困擾著我國氫能產業發展。“這進一步影響了加氫站審批流程明確及儲運流程規模化等問題，產業鏈各環節發展速度和終端應用需求之間的結構性矛盾仍存。”業內人士表示，值得注意的是，近年來終端用戶對燃料動力鋰電池汽車的接受度雖有一定新增，但由于燃料動力鋰電池在成本、技術等方面尚未形成具有競爭力的條件，因此現階段對終端用戶的科普引導更為重要。
同時，公司應不斷提升技術水平，“一花獨放不是春”，近年來，雖然相關公司在技術領域有一定突破，且不斷縮小與國外先進水平的差距，但從全產業鏈角度看，核心零部件及其他環節國產化進程緩慢，仍有較大進步空間。
胡劍也表示，我國在整車、系統和電堆方面均已全面布局，但在核心零部件方面，相關龍頭公司仍較少，關鍵零部件和基礎材料如質子交換膜、催化劑等與國際先進水平差距較大，目前仍依賴進口，其國產化進程亟待提速。“隨著示范城市群名單確定，今年氫燃料動力鋰電池汽車行業競爭或加劇，因此市場對成本、產品質量等都將有更高要求，在此條件下，產業的低成本、高質量發展有望加速到來。”胡劍進一步指出。
