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假如說2013年的三大聯盟（豐田與寶馬、戴姆勒與福特及日產、本田與通用）掀起了燃料動力鋰電池車的研發高潮，那么經過一年的沉寂后，2014年十二月豐田Mirai燃料動力鋰電池車的上市像一顆石子投進平靜的湖里，激起一圈圈漣漪，成為2014年年底的熱門話題，也使得燃料動力鋰電池車與純電動汽車的技術之爭正式擺到了臺面上。

同為零排放車型，與燃料動力鋰電池車相比，純電動汽車已經進入到市場化大規模銷售階段。2014年十一月底，雷諾日產聯盟宣布，其旗下的純電動汽車已經累計售出20萬輛，占據全球58%的市場份額。其中，銷量的重要推手是日產聆風，累計售出近15萬輛。不過，純電動汽車普及的重要障礙在于充電設施不足和續駛里程不夠。要解決充電設施問題，重要在于資金的投入，而續駛里程問題則只能指望技術突破。但從目前各國的研究來看，短時間內大幅提升續駛里程的難度有些大。

反觀燃料動力鋰電池車，其續駛里程可以輕易超過純電動汽車。以豐田Mirai為例，其續駛里程約為500公里，可以像燃油車相同滿足消費者長途旅行的需求。至于本田計劃2015財年（2015年四月～2016年三月）推出的燃料動力鋰電池車，公司方面號稱其續駛里程高達700多公里。從充電時間來看，純電動汽車慢充一般要8個小時左右，快充也要半個多小時，而燃料動力鋰電池車加氫則僅需數分鐘，與燃油車相同便捷。另一方面，雖然目前氫燃料重要來自天然氣，但未來利用可再生的生物質或水能、風能、太陽能等可再生能源制取氫燃料，其燃料生產供應環節的碳排放要低于純電動汽車。基于此，很多汽車界人士，尤其是日本豐田、本田等車企及日本政府認為，燃料動力鋰電池車是“最終環保車”，最終將取代純電動汽車，成為未來交通工具的最佳解決方法。

不過，從現實的角度來看，車輛售價高和加氫站不足是最大難題。豐田Mirai燃料動力鋰電池車的售價為723.6萬日元（約合人民幣37.4萬元），利用日本經濟產業省供應的202萬日元購車補貼，消費者實際要支付520萬日元左右。在業內人士看來，豐田已經盡力壓低了價格，但在普通消費者看來，這個價格還是很高。巨額的加氫站建設問題也是“攔路虎”，雖然日本國內在積極建設加氫站，但全球其他國家和地區并不一定有這個興趣和資金。日產副董事長志賀俊之認為，燃料動力鋰電池車仍處于發展初期，加氫站的建設成本是一大障礙。大眾汽車集團日本分公司社長莊司茂宣稱，燃料動力鋰電池車未來可能在日本以外的市場遭遇困境，難以在全球范圍內得到普及。莊司茂的觀點與日本《新潮社Foresight》雜志類似，后者認為，新興國家及發展我國家很難做到在50年內完善加氫站網絡建設，并使得燃料動力鋰電池車普及開來。

從短時間來看，燃料動力鋰電池車和純電動汽車還很難決出勝負，最后的選擇權還是要交到市場手上。