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楊裕生院士:越過電池水平發展電動汽車是冒進

鉅大LARGE  |  點擊量:516次  |  2021年10月27日  

在十月二十一日“2015我國互聯網+新能源汽車高峰論壇”上,長期關注、參與、推動新能源汽車技術發展的我國工程院院士楊裕生指出,我國電動汽車“快”字當頭,純電動公交車“趴窩”(行駛一段時間之后不能開了)、“未老先衰”的舊賬還沒有還,現在要集思廣益規劃“十三五”。為此,他提出,高額補貼不利于有效推動電動汽車發展。建議充分利用現有電池技術來發展電動汽車,越過現有電池水平發展電動汽車是冒進。


控制補貼總額明確公司責任


從一開始發展電動汽車,國家及地方補貼就從未斷過。今年五月,財政部、科技部等4部委在其公布的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱通知)中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。通知規定的補貼力度盡管較此前有所下降,但按照這個標準計算,補貼數額仍是一個天文數字。楊裕生曾計算過:假如實現2020年500萬輛的目標,“十三五”期間要補貼3900億元,這還只是中央政府的補貼,地方政府補貼沒有算在里面。


楊裕生透露,今年七月八日,包括他在內的19位院士聯名給國家有關部門“上書”,建議“控制電動汽車補貼總額,明確公司開發責任”。


在楊裕生看來,長期的高額補貼并不利于有效推動電動汽車的發展。一方面容易造成車企盲目追逐補貼最高的純電動客車,而電池壽命有限,“趴窩車”比比皆是,國家損失嚴重;另一方面,大部分補貼成了汽車公司的超額利潤,車企一味享受利益,反而不思降低成本。而從“十二五”期間補貼有關拉動電動汽車發展的成效來看,并不樂觀:“十二五”原定50萬輛電動汽車的指標,現在只剩下70天,眼看目標很難完成。

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對此他希望國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限,要用多少補貼要“先算再用”,而不是“用了再算”。同時明確各個汽車生產公司的責任,完善“適當補貼,責任指標,超額有獎,以罰促產”的政策措施。這里的“適當補貼”指的是“十三五”繼續補貼電動汽車,但是金額要降低,加速逐年退步。第三,繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。楊裕生介紹說,這是美國加州的政策。它的核心內容是,要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中,必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛,比例不斷變化,要求到2020年,在加州銷售的汽車里,應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。


越過電池水平發展電動汽車是冒進


論壇上,楊裕生還就“電池技術與電動汽車發展”提出建議。他說:“電池是電動汽車發展的首要決定性因素。”一直以來,電池的安全性和比能量(單位重量或單位體積的能量)關系到電動汽車的安全性和續航里程:“十三五”期間電動汽車的安全性和續航里程,取決于“十二五”的電池以及“十三五”開局兩三年內的電池的水平。越過電池水平發展電動汽車產業是一種冒進行為,難免會發生汽車“趴窩”現象,或者發生燃料事故,這會造成國家、公司和個人很大的浪費。”


他建議,“十三五”期間,要在安全第一的前提下,提高鋰離子電池的比能量——鋰離子電池將長期是動力鋰離子電池的主力。他預計,“十三五”期間電池的單體比能量不會超過200Wh/kg。他進一步指出在規模蓄電的設計當中,要控制不發生連鎖反應:一個電池出問題,周圍的電池不要繼續發生燃燒或爆炸的現象,在使用當中要建設安全操作規程,絕不可以濫用電池。


楊裕生提出,如何發展電動汽車,實際上是如何用好現有的電池。因此,他主張在“十三五”期間,電動汽車發展第一要為小型低速純電動汽車開綠燈。因為“電動汽車小了,許多矛盾都可以解決,比如可以大量節能減排”。“純電動汽車行駛里程以150公里為合理,再長電池就要加,電池多了車子變重,就不合理了。”他說,有的城市(包括北京在內)強調只用純電動汽車就想發展長里程,有違循序漸進的發展規律。他建議,我國發展電動汽車也應該“量電池之力而行”,先制定標準,發展低速微型車,不要強行發展電池負擔不了的車型。

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