“不是高，而是非常高。”面對《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿）將鋰離子動力鋰離子電池單體公司產量的門檻提高至過去的40倍，一家動力鋰離子電池龍頭公司的高管如此評價。

十一月二十二日，工信部官網披露《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿）（簡稱“征求意見稿”），對動力鋰離子電池（在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅動汽車行駛供應能量的裝置，包括鋰離子動力鋰離子電池、金屬氫化物鎳動力鋰離子電池和超級電容器等，不包括鉛酸類電池）生產公司進行管理。

征求意見稿大幅抬高了鋰離子動力鋰離子電池單體公司產量的門檻。根據征求意見稿第八條，“鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于1億瓦時，超級電容器單體公司年產量力不低于1千萬瓦時。系統公司年產量力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力鋰離子電池單體公司、系統公司，其年產量力需分別滿足上述要求。”而此前鋰離子動力鋰離子電池單體公司的年產量門檻設定在2億瓦時。

“門檻一下子被提高到了原來的40倍。80億瓦時，意味著100多億元的產值。”前述公司高管表示。

門檻提高后，國內能達標的動力鋰離子電池公司屈指可數。有業內人士指出：“2016年產量達到80億瓦時的動力公司，只有比亞迪和寧德時代。”根據東吳證券的一份研究報告，（比亞迪）2015年已經建成100億瓦時的動力鋰離子電池（年）產量，預計2016年將具備160億瓦時的（年）產量，2019年規劃動力鋰離子電池（年）產量達340億瓦時。而國軒高科董事、合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華則表示：“今年我們的年產量約60億瓦時，明年能達到80億瓦時。我們年產量在國內排名第三名。”

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盡管動力鋰離子電池公司對征求意見稿是大跌眼鏡，但有觀察者將其視為利好：“本來就不應該有那么多動力鋰離子電池公司能賺錢，過去門檻太低。”其看好理由有二：其一，盡管短時間內動力鋰離子電池業會加速洗牌，但強者將會脫穎而出。提高門檻后，將形成優勝劣汰、良幣驅逐劣幣的局面，動力鋰離子電池整體產量嚴重過剩、公司平均出貨量不大的局面將得以扭轉。此前，中汽研副主任王成曾表示：“從動力鋰離子電池出貨量和產量比較來看，動力鋰離子電池已經整體產量過剩。今年前10個月，我國新能源汽車動力鋰離子電池配套總量為142億瓦時，但前四批（進入）電池目錄的（動力鋰離子電池）公司總產量370億瓦時，產量前十位的公司總產量為175億瓦時。”事實上，在征求意見稿出爐前，市場已經自動啟動洗牌程序。據王成介紹，從結構來看，動力鋰離子電池供應鏈結構在走向高端化：比亞迪、寧德時代等龍頭公司基本滿產，甚至超產量生產，而中小公司產量利用率明顯不足。展望明年，優質稀缺和低端過剩的局面將會并存。

其二，政策之手和市場之手的雙重推動，有利于加快我國動力鋰離子電池實現規模效應的進展，從而更早降低成本。我國制訂了提高動力鋰離子電池能量密度的時間表，并希望同時降低動力鋰離子電池的成本。我國電動汽車百人會在研究報告中預測，我國鋰離子電池實現技術升級后，2020年新型鋰離子電池單體的能量密度提高一倍以上，達到350Wh/Kg，成本降低50%，達到0.6元/Wh；電池系統能量密度提高一倍，達到250Wh/Kg，成本降低一倍，達到1.0元/Wh。由于動力鋰離子電池占新能源汽車成本的30%至50%，隨著動力鋰離子電池成本的下降，新能源汽車的價格有望大幅下降，從而縮小與傳統汽車的價格差，有利于新能源汽車走向私人用車市場。