鉅大LARGE | 點擊量：491次 | 2021年11月22日
政策“組合拳”能否重構電池產業生態圈?
2017年一月十二日，中汽協在信息公布會上公布的統計數據顯示，2016年我國新能源汽車共生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別上升51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別上升63.9%和65.1%。新能源汽車的發展是拉動電池產業發展的強大動力，電池產業發展到今天，已經成為國家大力支持的重要產業之一。
2016年以來，我國電池產業鏈開始進入一個發展的“快時代”：新能源汽車的發展在加快，動力鋰離子電池產量的上升速度在加快，政策密集的鼓點也在加快。我國動力鋰離子電池市場風起云涌，經歷了2015年的“瘋狂擴張”，2016年的“糾結發展”，現在已經開啟2017年的“加速洗牌”模式。
政策密集出臺的背后
在2017年一月14-十五日舉辦的“我國電動汽車百人會論壇(2017)”上，國家發展和改革委員會原副主任解振華在演講中著重介紹了事關人類生存環境變化的《巴黎協定》。我國是全球最大的碳排放國和最大的能源生產消費國，工業化、城市化進程還在繼續，我國社會科學院工經所公布的《我國工業發展報告》指出，到2020年我國基本實現工業化，要兌現有關《巴黎協定》的承諾，壓力可想而知。
此外，我國電池公司產量散亂，競爭力不強，電池公司的內生競爭力亟需提高。電池行業在發展過程中，要國家政策加以引導和規范。在行業政策密集出臺和日益嚴格的背后，是國家對環境保護和能源戰略的考量。
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“狼”要來了
2016年十二月三十日出臺的新能源汽車新的補貼政策，其調整幅度之大也是相當驚人。然而，補貼退坡只是政策調整中大家關注度比較高的一個方面?！皩嶋H上它對產品的性能、對整個產品的監管，尤其是對這個產品交付運營的監管更加嚴格了。”國軒高科總裁方建華說。
新版動力鋰離子電池規范條件征求意見稿對電池的技術、產量等方面提出了嚴格要求，引起電池公司的擔憂。我國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成表示，規范條件對電池行業發展具有一定的指導意義，優勢電池公司初步顯現，磷酸鐵鋰和三元電池仍是近期應用的主流。他還表示，通過補貼政策的大幅調整，在綜合政策的驅動下，新能源車型將更加豐富，市場競爭更加激烈，車企、電池公司要重視細分市場。
為何要嚴格要求新能源汽車和電池公司?因為“狼”要來了。我國電動汽車百人會理事長陳清泰2017年一月十四日在百人會論壇上說：“可以預計，政府補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入我國市場之日?！彪姵匚覈W認為，當前國內公司之間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗，到那時，“狼”真的要來了，未雨綢繆，在競爭對手入場之前，練好“肌肉”才是最明智的選擇。
政策出臺加速電池行業洗牌
2017年一月十四日，國家工信部部長苗圩在“我國電動汽車百人會論壇(2017)”上表示，當前我國新能源汽車用國產動力鋰離子電池高端產量不足、低端產量過剩，國家提高準入門檻，嚴防低水平重復建設。根據重要電池生產公司產量投放規劃，預計2017年三元的產量達到28.8GWh(自主廠三元產量20Gwh，實際產量有可能小于20GWh)，鑒于政策波動或導致部分電芯廠商投產減速，實際電池產量有可能小于預測值。據業內人士預測，2017年、2018年三元需求分別為12GWh和21GWh。
一位業內人士向電池我國網表示，結構性過剩在2016年就已經顯現，2017年會繼續加深，而高端產量卻仍然不足。業內機構曾做過統計，2017年國內一線電芯廠CATL、比亞迪的有效電池產量3.5GWh，一線合資電芯有效產量4GWh，相有關9-12GWh的需求，一線電池廠的產量明顯不足。
電池我國網認為，產量的結構性過剩是一個嚴重問題，電池生產公司對國家政策理解不準、大勢方向觀察不明，會造成重復性低端化生產，從而導致“高端產量跟不上，低端產量無處用”的問題，資源被嚴重浪費。市場的自行調節具有滯后性、盲目性等弊端，國家的政策這只“有形的手”正好彌補市場調節之不足。從國家的政策動向來看，國家對電池行業的調整就是要鼓勵技術進步，扶優扶強，凈化產業發展環境，技術落后、產量低下的電池生產公司生存會更加艱難，產業升級的大潮正席卷而來。
政策“指揮棒”的“功”與“罪”
國家政策的規范和引導對電池產業來說不可或缺。然而，政策的“指揮棒”無法同時指向多條道路，有扶持，也必有冷落。比如新的補貼政策在技術方面對電池能量密度的要求對磷酸鐵鋰離子電池就不太有利。那么，隨著政策的增多和細化，電池技術路線的發展是否會受到政策干擾?這是一個值得思考的問題。
業內的共識是，電池的各種技術路線仍在探索之中，哪種技術更好尚無定論。非快充類客車電池系統能量密度在115Wh/kg以上，補貼系數就是1.2，大電池、軟包電池更容易實現這個目標，公司會轉向生產三元電池，其他電池技術路線的探索就可能被扼殺掉。假如沒有大電池的生產相關相關經驗或不具備這種能力，公司就盲目追求高補貼系數，改變技術路線，這無疑會新增產品的安全風險，其產品品質也無法保證。
凡事必有兩面性，矛盾無時不有，無處不在。我們不能期待完美的政策，完美的政策也并不存在，只有在電池行業發展過程中，發現問題，分析問題，然后解決問題，電池行業才能健康發展。
政策“組合拳”能否重構產業生態圈?
電池產業及其上下游行業中的每個公司都不是孤立的個體，它們存在著密切的聯系：電池生產公司不能閉門造車，要考慮下游新能源車企的實際需求;電池污染問題的解決不能單靠電池生產公司，整車銷售公司也要建立回收渠道;在電池設計之初，要考慮其拆卸的方便程度等，這就是所謂的“生態圈”。
近年來，電池上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液等原材料輪番漲價，除了電池生產公司的正常需求拉動之外，另一個重要的原因就是投機炒作，用業內人士的話說就是“資本綁架了實業，投機代替了投資”。上游材料瘋長，電池生產公司的成本就上升，電池產品的價格也很難降低。
相比傳統燃油車，純電動汽車在路上行駛所耗電量成本要低得多，而上游動力鋰離子電池生產公司在研發上耗費了大量的人力物力，整車公司、電池公司在產業鏈條上的利益分配是否要重新劃分......這就要國家通過政策建立一個規范的、健康的實業環境，讓電池產業上下游協同、良性發展，要從動力鋰離子電池產品全壽命周期的角度來考慮問題，要重新思考之前電池產業價值鏈條的利益分配，重構電池產業生態圈。
目前，國家在電池和新能源汽車行業頒布了一系列嚴格政策，包括宏觀政策、財稅政策、技術研發政策、管理體系政策等，這些政策正加速電池行業的洗牌。在2020年補貼退出和“狼群”大舉進入之前，這些政策能否重構電池產業生態圈，增強公司的內生競爭力，我們拭目以待。
