鉅大LARGE | 點擊量：529次 | 2021年12月27日
磷酸鐵鋰單月裝車量同環比增速擴大 攻城略池下壓制三元會成為常態嗎？
《科創板日報》（上海，研究員鄭遠方）訊，據財聯社記者今日從中汽協獲悉，八月我國動力鋰離子電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環比上升11.2%。其中，三元電池共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環比下降2.1%；磷酸鐵鋰離子電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環比上升24.4%，同環比增幅較七月（同比235.5%、環比13.4%）均擴大。
值得一提的是，就在上個月，磷酸鐵鋰離子電池裝車量首次超過三元電池。時隔4年，磷酸鐵鋰又從三元電池手中奪回了“江山”，還大有位置愈發鞏固的架勢。那么，為何磷酸鐵鋰能再度崛起？
安全性高、循環壽命長等固有屬性優點不必再詳談，重要的或許是近幾個月來出現的變化。
從產業鏈各環節到終端消費者，價格和成本始終是繞不開的一大關重視點。此前，由于新能源汽車補貼與能量密度掛鉤，直接導致磷酸鐵鋰離子電池被三元電池逼退到毫無還手之力，市占率一度低至12.8%。
據華安證券推算，磷酸鐵鋰成本約為0.08元/Wh，相比三元鋰離子電池可節省0.15元-0.21元/Wh，對應降低成本65%-72%。現行補貼政策下，帶電量55kWh、續航405公里的三元鋰離子電池替換為磷酸鐵鋰離子電池，成本可下降4600元至5600元。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
另一方面，充電樁的日漸普及也驅使著消費者對里程的追求回歸理性。由此，市場的追逐重點重新由能量密度轉回了成本，而這一轉變也推動著主機廠和電池廠的大面積“倒戈”。
據韓媒九月三日爆料，此前一直以三元著稱的LG能源（LGEnergySolution）去年年底便已開始研發磷酸鐵鋰離子電池，最快有望于明年建設試驗產線。另外，今年比亞迪王朝系列將全部切換為磷酸鐵鋰刀片電池，特斯拉Model3／ModelY、小鵬P7、哪吒U、五菱宏光MINIEV等一眾車型也紛紛選擇磷酸鐵鋰，同時還在籌劃推出更多相關車款。
此外，磷酸鐵鋰離子電池的風頭漸盛也能從磷化工產業的景氣度窺見一斑，需求的高漲甚至帶動中核鈦白、龍蟒佰利等鈦白粉行業龍頭集中跨界，試圖憑借自身磷礦資源優勢占據高點。
不過磷酸鐵鋰與三元電池并非是勢如水火的對立關系。業內一般共識為，未來中、低端車型或將以磷酸鐵鋰離子電池主導，部分中、高嘉維則以三元占優。
我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟副秘書長馬小利直言：“所以基于市場選擇和不同車型的消費者定位，交由市場選擇最為合理。”
