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“寧王”320億材料項目開工:“掘金”廢舊動力鋰電池

鉅大LARGE  |  點擊量:687次  |  2021年12月29日  

(編輯,鄭遠方),據寧德時代公眾號消息,寧德時代邦普一體化新能源產業項目昨日正式開工。在開工儀式上,寧德時代聯合創始人、副董事長李平將這一項目稱作公司“全球布局和上游資源保障的關鍵一環”。


這與寧德時代此前披露的投建計劃通告之間,相隔時間不到兩個月(詳見《科創板日報》十月十二日報道寧德時代320億投入材料項目廢舊電池回收成重頭戲)。


綜合寧德時代昨日消息及十月十二日的通告中來看,這一項目的重點不是動力鋰離子電池擴產,而是對退役電池回收再利用,以實現降本。


具體來說,該項目以新能源汽車動力鋰離子電池正極材料為核心,整合“磷礦-原料-前驅體-正極材料-電池循環利用”等多環節業務,覆蓋電池全生命周期。


項目總投資約320億元,預計2023年實現一期投產,2025年全部投產——值得注意的是,在十月十二日的通告中,寧德時代預計項目建設期為6年(2022-2027年),如今來看,工期大幅縮短。

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產量方面,規劃建設年產36萬噸磷酸鐵、22萬噸磷酸鐵鋰、18萬噸三元前驅體及材料、4萬噸鈷酸鋰、4萬噸再生石墨和30萬噸電池循環利用,滿產后可為400萬以上輛新能源汽車配套電池正極材料。


假如從投資額估算產量,數據顯示,正極材料方面,磷酸鐵鋰前驅體的回收生產投資約3億元/萬噸,三元約6億元/萬噸。而若按照行業未來4:6的三元:鐵鋰出貨量比例來算,則大致對應磷酸鐵鋰離子電池150-200GWh、三元電池100GWh。


一體化項目全部投產后,即到2025年,GGII預計全球新能源汽車滲透率將超過20%,對應動力鋰離子電池需求1100GWh;若寧德時代全球市占率維持在30%水平,則對應出貨量330GWh——本次項目的產量屆時已可覆蓋大部分電池生產需求。


電池步入規模化報廢期產業鏈爭相“掘金”


之前,寧德時代便已收購邦普循環涉足電池回收業務;2018年,又與上汽就動力鋰離子電池回收再利用達成戰略合作。

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此外,近期已有多家產業鏈廠商宣布加碼電池循環再利用。


就在十二月二日,華友鈷業通告,與孚能科技簽訂《戰略合作協議》,協議同樣包含廢料及廢舊電池回收、三元前驅體的采購與合作等。根據協議,今年十二月至2025年,華友鈷業將向孚能科技合計供應三元前驅體16.15萬噸。


十一月,中偉股份與韓國SungEelHitech簽署備忘錄,擬在歐洲開展電池回收等項目合作,雙方將分別從中韓兩國公司手機電池廢料資源,協議有效期至2023年十二月三十一日。同月,格林美與全球超200家整車廠及電池廠簽署了動力鋰離子電池回收協議并展開合作后,也與瑞浦能源簽署合作協議,以實現鋰離子電池安全回收、貯存和綠色處置。格林美已形成了深圳、天津、無錫、荊門、武漢等覆蓋全國新能源汽車與動力鋰離子電池回收的產業體系,到2025年,動力鋰離子電池回收將超過25萬噸/年,并謀劃與全球上下游合作在印尼、歐洲建設動力鋰離子電池回收基地。實現三元前驅體產銷規模超40萬噸/年,四氧化三鈷產量超3.5萬噸/年。


為何產業鏈廠商對電池回收愈發重視?


如今,最早一批新能源汽車配備的動力鋰離子電池已處于退役期。從數據來看,2020年我國動力鋰離子電池退役量高達20萬噸(約25GWh),2025年將達110萬噸(約137.4GWh)。


行業預計,2020-2030年動力鋰離子電池回收合計市場空間有望超過2000億元,其中三元電池回收空間約1305億元,磷酸鐵鋰離子電池回收空間約680億元。


而據《廢舊鋰離子電池市場規模及回收利用技術》,即使是貴金屬含量最低的磷酸鐵鋰離子電池,其鋰元素含量也有1.6%,仍高于我國開發利用的品位僅0.8-1.4%的原礦。


因此,在如今上游材料緊缺、價格持續攀升頻刷新高的情況下,電池回收再利用已成為廠商避開價格波動獲得鋰、鈷、鎳等原料的重要渠道。


另一方面,政策端近期也多次出現動力鋰離子電池回收再利用的身影。


周五的新聞公布會上,工信部再次提及動力蓄電池回收利用,將加大政策支持,賦能產業發展。《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出發展退役動力鋰離子電池智能化拆解及高值化回收利用裝備。


十一月二十三日,工信部又就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司第三批“白名單”征求意見。若算上此前的兩批公司,目前廢舊電池綜合利用白名單已擴充至47家。



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