鉅大LARGE | 點擊量：606次 | 2022年02月12日
財補新政正式實行，磷酸鐵鋰或失寵，三元電池迎來第二春
長達四個月的補貼政策過渡期結束之后，新版新能源汽車補貼政策終于在六月十二日正式實行。相比之下，補貼政策提前退坡了，續航150公里以下的新能源汽車不再享受國家補貼，300公里以上的補貼才能和2017年比齊。另外，還對電池系統能量密度和百公里能耗等綜合指標有了更高的要求。
能量密度新標準
在補貼新政中，動力鋰電池最核心的技術門檻就是"能量密度"，要求"純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg"，無論續航高低，凡是能量密度不達標的均拿不到政策補貼。相比2017年90Wh/kg的最低要求已經提高了不少。
另外，對純電動貨車或專用車、非快充類客車的動力鋰電池系統能量密度的最低要求也均提至115Wh/kg。
落后產量庫存新增
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據統計，2017年1-10批推薦目錄中，約有35%的純電動乘用車電池能量密度低于105Wh/kg，約50%的純電動專用車和約65%的客車電池能量密度低于115Wh/kg。也就是說，這些電動汽車目前已無法享受新政補貼。
同時，對續航低于150公里的新能源汽車取消補貼也使得庫存推高。據乘聯會最新數據顯示，五月份新能源汽車共銷售9.2萬臺，其中A00級和A0級車型就占據了74%的份額，而目前在售的A00、A0級車型的續航里程普遍在這個范圍。
綜合看來，補貼新政的正式實行，將導致這些"落后"產量的庫存新增。
磷酸鐵鋰離子電池"失寵"
有業內人士分析，預計2019年磷酸鐵鋰離子電池或將完全退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將減少。截止2017年，純電動汽車市場中磷酸鐵鋰離子電池占比依然很大，年度磷酸鐵鋰離子電池實現裝機16.33GWh，占比48.68%，近五成。
但是由于磷酸鐵鋰離子電池受限于材料的問題，能量密度難以提升，在如今大環境的影響下，各動力鋰電池公司紛紛向三元鋰離子電池發展靠攏。
據了解，在2017年沃特瑪銷售的動力鋰電池中，能量密度達到115Wh/kg的磷酸鐵鋰離子電池占比僅為14.3%，其存貨大多是系統能量密度在90-115Wh/kg的動力鋰電池。而目前，CATL、比亞迪等龍頭公司都在提升其三元鋰離子電池的產量。
三元鋰離子電池迎來第二春
數據顯示，近年來三元鋰離子電池的銷量正在逐步上升，2017年，三元電池在鋰離子電池中銷量占比已提升至44.68%，和磷酸鐵鋰離子電池齊頭并進。有預測表示，今年三元電池產量將增至約112GWh，超過磷酸鐵鋰離子電池，迎來第二春。
相比磷酸鐵鋰離子電池，三元鋰離子電池的能量密度更高、續航里程更長、綜合表現更適合純電動乘用車市場。根據目前電動汽車市場發展趨勢來看，三元鋰離子電池也更滿足市場需求，新政的公布似乎也在變相鼓勵三元鋰離子電池的發展。
