財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委于2016年十二月二十九日下發(fā)的《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)的公布，盡管相關各方面早已有預期，但關于大多數(shù)車企而言，畢竟一塊大石頭終于落地了。

從《通知》的相關內容和條目看，不過是對一年零8個月之前同樣是四部委聯(lián)合出臺的《有關2016~2020年新能源汽車推廣應用》(以下簡稱《推廣應用》)政策的延續(xù)，當然里面是加入了一些在2017~2018年度可實行的細節(jié)內容而已。

具體的補貼額度變化，乘用車方面三個續(xù)駛里程段的純電動乘用車加上插電式混動車，其國補標準正好是齊刷刷地下降20%，基本上沒什么好說的。某著名電動汽車專家算過一筆賬，即消費者在2017年購買插電式混動車相比2016年將多花2.4萬元，購買續(xù)駛里程在150~250公里之間的純電動乘用車將多花3.6萬元，購買續(xù)駛里程大于250公里的純電動乘用車將多花4.4萬元!總體來看，這并不是一個小數(shù)目，純粹靠終端市場消費者去應對顯然不現(xiàn)實。

新能源客車方面，原《推廣應用》的2016年補貼標準是按照10~12米客車為標準制定的，即按照等速法測得的續(xù)駛里程和單位載質量能量消耗量分別有對應的補貼標準，其他尺寸的客車分別按照6米及以下、6~8米、8~10米和12米以上，分別乘以0.2、0.5、0.8和1.2倍的系數(shù)予以補貼。單輛車補貼最少4.4萬元，最多高達36萬元。

新的《通知》中所列的國補額度則新增了整車能耗要求，同時提高了整車續(xù)駛里程的門檻要求，并且設置了動力鋰電池能量密度的門檻。而且關于續(xù)駛里程的計算方法，雖然目前還是按照等速法來計算，但將來也會由目前的40公里/小時等速法調整為更反映實際的工況法。

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更大的變化是，根據(jù)當前市場中應用的實際情況，將新能源客車被分為非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車。其中，非快充類增設了系統(tǒng)能量密度系數(shù)，快充類增設了快充倍率系數(shù)，增程式則增設了節(jié)油率水平系數(shù)。在客車尺寸上，和以往不同的是，摒棄了原來將客車尺寸劃分為五個區(qū)段的做法，而是將客車尺寸只劃分為三個區(qū)段，即6~8米、8~10米和10米以上。

整體來看，新的新能源客車國補部分雖然在同等技術條件下也是整體下調了20%，但是目前的最小額為3.6萬元，最高為36萬元，最小額比2016年少，最高額和2016年持平。這重要是因為，三大類新能源客車分別增設了不同的調整系數(shù)，分別反映了動力鋰電池能量密度、快充水平、整體節(jié)油能力的提高，因此現(xiàn)在的國補額度和之前2016年的國補額度并沒有直接可比性。

要注意的是，除了新能源乘用車、客車、貨車、專用車的國補變化外，此次《通知》新增的一條地方補貼"不超過中央財政單車補貼額的50%"，這一條不啻是給地方性的新能源汽車政策上了一道緊箍咒。相比以往國補和地補可以達到1:1補助額的水平，地方上的相應政策對市場的影響力肯定將下降，從整體上看對新能源汽車在全國一盤棋式的發(fā)展具有推動用途。

總體而言，假如靜態(tài)來看，無論新能源乘用車還是新能源商用車，都面對著比2016年國補退坡20%的考驗，關于新能源乘用車基本上就是如此。但是關于新能源商用車而言，由于整車和動力鋰電池技術水平的不同，其退坡的實際幅度是不同的，技術能力強的公司相比而言受到調整的幅度相對要小一些。