鉅大LARGE | 點擊量：663次 | 2022年01月18日
外資電池巨頭強勢回歸，CATL溫床臥榻難鼾
四天前，在位于福建寧德東僑經濟技術開發區疏港路9號的總部大樓，辦公桌按前的首份年報讓曾毓群百感交集。
四月二十四日，CATL公布財報。2018年，該公司實現總營收296．11億元，同比上升48．08％；凈利潤達33．87億元。
自去年六月上市以來，曾毓出的這份答卷令競爭對手望塵莫及。
CATL的狂飆突進得益于政策紅利。在曾毓群的帶領下，該公司僅用8年時間，拿下動力鋰電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元，并讓松下、LG化學等外資巨頭敗退我國。
但今年初，政策東風突變。二月一日，發改委、商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力鋰電池公司來華投資。
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外資巨頭聞風而動。松下、LG化學等日韓動力鋰電池公司很快攜數百億資金回歸我國市場。這讓曾毓群不得不在內部急呼："不要躲在政策的溫床上睡大覺。"
但面對攜技術和成本優勢回歸的外資，曾毓群能喚醒這頭已習慣在政策溫床上鼾睡的"獨角獸"嗎？
外資兇猛
在政策扶持下，"獨角獸"已成長為巨無霸。
2018年，CATL動力鋰電池系統銷量達21．18GWh，在全球汽車動力鋰離子電池公司出貨量排名中位列第一，市場占比達22．64％。
緊跟其后的是老牌勁旅松下，其全球市場占比為20．75％，僅落后1．89％。
但曾毓群在王座上坐的并不安穩。政策紅利消失的同時，外資巨頭虎視眈眈。
在《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》中，外商將在動力鋰電池、燃料動力電池、智能汽車等關鍵零部件及其相關產品領域和我國本土廠商平起平坐。
打響回歸我國市場第一槍的正是松下。2019新年前夕，這家曾經的全球霸主已經斥資數億美元在我國新建兩條生產線，其產量提升80％。
去年底，在松下創業百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在我國"開疆擴土"。
這位執掌松下七年的職業經理人握有一手好牌。不同于為TSLA配套的圓柱電池，松下在大連廠重要以生產更為先進的方形動力鋰電池為主，并且成本更低。
如今，我國市場重新開放，津賀一宏立刻向失去政策紅利的CATL發起挑戰，意在奪回全球動力鋰電池第一的桂冠。
當松下開啟在華擴張時，韓國動力鋰電池巨頭SK也宣布加入戰局。
在SK大本營韓國瑞山市，其集團會長崔泰源放言，將大力扶植集團的化學部門SKInnovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。
這位韓國第三大跨國集團掌門人計劃，到2022年，將SKInnovation電池年產量從目前47GWh提高至55GWh。
去年八月，SK在江蘇常州金壇開發區建設動力鋰電池廠，擴建產量7．5GWh。同時，SKHoldings作價2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責任公司第二大股東。
靈寶華鑫是全球少數能夠生產符合動力鋰電池標準的高精度電解銅箔公司之一。SK意在掌握電池全產業鏈。
據角馬能源不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家公司，近一年在華投資動力鋰電池產業總額已近500億元。
當松下信心滿滿地回歸我國市場時，津賀一宏或許會想起數年前的那次折戟。
早在2015年末，松下曾投資近30億元，在大連建設產量接近5GWh的電池廠，可滿足20萬輛電動汽車的搭載需求，供應地區重要為北美和我國市場。
津賀一宏曾野心勃勃認為，我國的動力鋰電池市場是囊中之物。但僅一年后，這位松下晉升最快的高管遭遇當頭一棒。
2016年末，工信部公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》（下稱"推薦目錄"），相比此前目錄，新版撤銷了5款車型。
這5款車的共同點是，使用未列入《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司名單所生產的電池，這些產品均來自LG、三星SDI等外資公司。
2017年一月一日，隨著新版《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》開始執行，明確使用外資動力鋰電池的新能源車型將不會享受補貼政策，也無法進入推薦目錄。
這項新政讓包括CATL在內的本土供應商的發展得以突飛猛進，外資供應商不得不接受敗退我國的現實。
但不過兩年，政策松綁，曾毓群"預言"成真。
溫床難鼾
同時松綁的還有公司的上游客戶。我國本土新能源汽車廠商用腳投票，部分車企開始向外資公司"倒戈"。
上月底，吉利汽車集團總裁、首席執行官安聰慧表示，吉利將選定第二家電池供應商，用作備貨供應商，該供應商將是日韓公司，雙方會采取合資方式。
和吉利合資的公司，疑是LG化學。
2018年，這家韓國第二大集團在我國完成多筆大額投資。
去年四月，LG化學先后和華金新能源材料（衢州）有限公司和樂友新能源材料（無錫）有限公司成立合資公司。
三個月后，該公司宣布投資約138億元建設產量達32GWh的南京廠。該廠預計于2019年末開始量產，2023年實現全面投產。
去年底，韓國巨頭又宣布將在2020年前再投約72億元，用于擴產南京廠，并新建一家小型電池廠，相關投資合同已于今年一月九日簽署完成。
為了和我國車企合作更為緊密，LG化學甚至將"犧牲"生產線和相關技術，對吉利進行轉讓，以此換取市場份額。
在日韓動力鋰電池公司的攻勢下，未來或許將有更多自主品牌車企倒戈。
另一個危機來自于CATL自身產量不足、產業結構單一、成本更高。
"產量不足是公司的競爭劣勢之一。"CATL在招股說明書中稱。
盡管這家有著"創業板一哥"之稱的明星公司一直在擴充產量，但仍難以滿足快速上升的市場需求。
不久前，我國汽車工業協會常務副會長董揚稱，2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中我國銷售125萬輛，占比達62．5％。
這個數字仍在繼續上升。今年一季度，我國新能源汽車產銷分別完成30．4萬輛和29．89萬輛，比上年同期上升1倍和1．1倍，預計今年銷量將達到150萬輛。
盡管上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但CATL近30GWh的實際產量依舊產量不足，車企為獲得穩定的電池供應，被迫松綁。
不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業務，這家明星公司僅有電池和儲能兩項業務支撐。
在外資強勢回歸，國內動力鋰電池公司持續增資布局的現狀下，受到成本高昂、技術單一制約的CATL或許很難和松下等巨頭抗衡。
瑞士銀行（UBS）分析師曾對CATL、松下等多家全球動力鋰電池公司生產成本進行計算。
結果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元／kWh，LG化學成本為148美元／kWh，三星SDI和CATL的成本均超過150美元／kWh。
曾毓群也許早已料到CATL終將遭遇的危機。
他一直強調，公司發展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標。
下半場
外資回歸如今已成定局。一個硝煙彌漫的競爭市場，是曾毓群不得不面對的下半場。
進入下半場的門票或許來自于智能制造領域，TSLA近期的一系列舉動為這位福建富豪敲響了警鐘。
美東時間四月二十二日，TSLACEO埃隆·馬斯克在加州總部推出自動駕駛三件套：自研AI芯片、FullSelf－drivng（全自動駕駛）計算機，以及Robotaxi（自動駕駛出租車）部署計劃。
馬斯克此舉，被廣泛認為會改變汽車產業現狀。
這僅是智能制造產業一個縮影。截止2018年，我國智能制造業產值規模已達1．69萬億元，預計2019年將突破2萬億。
汽車產業的智能化趨勢被技術出身的曾毓群看在眼里。在他的帶領下，CATL開啟強強聯合。
一周前，華為輪值董事長徐直軍在上海車展上進行了近半個小時的演講，宣布華為正式進軍汽車產業。
隨后，在徐志軍和CATL副董事長李平的見證下，CATL和華為正式"牽手"，布局汽車供應鏈。
在經歷上半場的厲兵秣馬后，曾毓群也已有足夠的"彈藥"在下半場開啟時跑步入場。
這得益于回籠資金新增及預付款增多。2018年，CATL全年經營活動出現現金流凈額達113．16億元，同比上升362．04％。
不過，在正式殺入下半場之前，曾毓群不得不先應對來自上半場的危機，應對之策是深度綁定上游車企。
過去一年，CATL頻頻和上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司。此外，該公司還和北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司都有相應綁定協議。
二月二十五日，CATL和北汽新能源、普萊德簽訂五年業務深化戰略合作協議。在未來5年里，CATL和普萊德對向北汽新能源供應的動力鋰電池系統產品。
僅僅9天后，該公司又和一汽成立合資公司——時代一汽動力鋰電池有限公司。新合資公司注冊資本20億元，CATL出資10．2億元，持股51％，一汽集團出資9．8億元，持股49％。
這一系列舉措折射出曾毓群早已嗅到危機。
事實上，早在2017年四月，作為CATL創始人，曾毓群曾公布一封名為"臺風來了，豬真的會飛嗎？"的內部群發郵件。
這位務實的創業者曾不止一次警告員工，假如外國公司下半年回來，CATL的好日子就到頭，國家不會保護沒有競爭力的公司。
由于政策限制，我國動力鋰電池產業曾迎來兩年黃金窗口期。
兩年內，沒有外資的窮追猛打，CATL和比亞迪背靠我國市場沃土，成功進入全球動力鋰電池公司第一梯隊。
此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起。
這些后來者陸續在產量、技術儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊。
如今，動力鋰電池市場早已不是CATL主導的那片藍海。
在這個萬億級市場中，技術、成本更優的外資公司正虎視眈眈，第二梯隊亦在摩拳擦掌。
