鉅大LARGE | 點擊量：818次 | 2022年01月18日
動力鋰電池行業競爭白熱化：二三梯隊公司"夾縫求生"
六月二十四日，工信部公布通告稱，自六月二十一日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范》（下稱《規范》），同時廢止第一、第二、第三、第四批符合規范條件公司目錄。
"取消電池白名單是新能源重大利好，有利于行業充分競爭，有利于更強的產業鏈體系建設，有利于國際車企的新能源車型在我國市場投放，也有利于自主品牌降低成本、取得更好的電池資源。"六月二十五日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，國內動力鋰電池領域將迎來新一輪的競爭。
隨著新能源補貼將在2020年底完全退出，在我國這個全球最大的新能源汽車戰場上有關動力鋰電池的競爭，目前已有的CATL和比亞迪的"雙寡頭"格局將遭到日韓公司的沖擊，同時掌握強勢話語權的主機廠也在向上游延伸，這讓市場空間本就狹小的二三梯隊公司，處境更加艱難。
政策導向轉為市場導向
《規范》于2015年三月公布，被業內認為是進入動力鋰電池行業的門檻。《規范》對電池公司的產量和技術水平提出了要求，并強調進入目錄的電池公司名單將作為相關政策支持的基礎性條件，而"相關政策支持"指向的是新能源汽車補貼。
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隨后，工信部在2015年十月和十二月、2016年四月和六月先后公布的四批目錄，該目錄被業內俗稱為電池"白名單"。但是，值得注意的，入選的57家公司均為本土公司，而將此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG等日韓電池公司排除在外。
在白名單公布初期，名單內的動力鋰電池公司被認為和新能源補貼強相關，該目錄被認為是給本土電池公司設立保護墻，在新能源汽車"補貼時代"給本土公司供應發展空間，以此推動本土電池技術的進步，追趕國際領先水平。
在目錄公布之后，車企開始尋找本土電池公司作為供應商，日韓電池也暫時退出我國市場。
"目錄公布的時間已經比較久了，這四批表單中符合規范條件的公司中的部分公司已經破產或者已經不存在了。"中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對21世紀經濟報道記者表示。
多位電池公司人士告訴21世紀經濟報道記者，目錄的取消不會改變行業的發展現狀。
"行業規范的要求實際上落地起來沒有規定中那么嚴格，事實上從去年開始就沒有執行了，行業內大家都很清楚，只是官宣了而已。不少沒有使用目錄的電池，通過了工信部的產品目錄，可以申報新能源補貼。"六月二十七日，一位電池公司高層對21世紀經濟報道記者表示。例如，近兩個月沖進月度裝機量前十的聯動天翼，并未在進入"白名單"的57家公司之列。
不過，有業內人士認為，廢止目錄從政策放開了準入，但更加強調事中事后管理，更加有利于市場競爭在行業發展中的用途。
二三梯隊公司持續洗牌
據數據顯示，今年前五月，動力鋰電池裝機量共23.41GWh，其中，CATL的裝機量為10.4GWh，市占率為44.6%，比亞迪的裝機量為6.9GWh，市場占有率為29.5%，而國軒高科前五月裝機量為1.3GWh，市占率5.5%。而排名第4的力神前五月裝機量為0.55GWh，僅為CATL的1/20。
也就是說，CATL和比亞迪占據了74%的市場份額，而前三家公司的市占率約為八成，呈現出"二八定律"。
在市場上回歸理性的趨勢下，頭部公司、二三線梯隊公司的市場爭奪戰略已經出現變化。"頭部公司加緊擴充產量、擴大供貨公司，以進一步提升市場份額；二三線梯隊電池公司則篩選少數優質客戶進行戰略合作。"有業內人士對21世紀經濟報道記者表示。
值得注意的是，從今年1-五月各月的裝機量排名來看，前三名位次固定，分別為CATL、比亞迪、國軒高科。但4—10名的位次的變化極大，呈現出一種混亂的格局。
"有的公司這個月還在前5，下個月就跌到20名左右。這是因為大部分公司都依賴一家主機廠。假如主機廠的銷量不好或者調整產量，電池廠的業績就會出現很大的波動。而一旦這個主機廠找到了其他電池公司，這個電池公司的經營就會非常困難。"六月二十六日，一家電池公司的高層對記者表示。
事實上，在今年五月裝機量前10的電池公司中，比亞迪、聯動天翼、時代上汽、多氟多、中航鋰電都只依靠向一家公司供應電池，就進入了榜單。
"電池廠綁定一個靠譜的整車廠客戶，就能過得不錯。有兩個客戶，就能過得很好。"上述電池公司高層對記者進一步表示。
事實上，在我國動力鋰電池行業發展初期，涌現了一大批電池公司，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清。有的公司已經，昔日行業第三的沃特瑪，由于盲目擴張在2018年深陷危機，瀕臨破產。河南環宇電源也在2018年十一月申請破產。有數據顯示，2016年我國動力鋰電池公司數量為155家，2017年降為約130家，2018年則只剩下了100多家。而在未來幾年，這一數字還將繼續下降。
目前，我國動力鋰電池行業格局正處于劇變時期。一方面，日韓電池公司正在加快重返我國市場的節奏，開始和我國汽車廠商頻繁接觸，不久前，吉利和LG化學宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓公司新的電池合作項目落地的信號；另一方面，整車廠欲掌握在電動汽車行業的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池制造，來完善產業鏈的布局。在多重壓力之下，二三梯隊電池公司的生存境況將更加嚴峻。
整車廠要求穩定、安全、產品品質高的貨源，在過去幾年我國新能源汽車快速發展的幾年間，更多資源傾向于頭部公司。而比亞迪以前是自產自銷，于是CATL成為了車企的香餑餑，幾乎和所有的主流車企簽下了戰略合作協議。CATL逐漸掌握了市場話語權，二三梯隊電池公司的車企資源匱乏。
不過，這一現象正在發生變化。"整車廠慢慢發現，在只有一家電池廠的時候，自身的議價能力就會下降。所以，不少主機廠都在有意識的培養B點供應商，來提高自己在電池的話語權。以前主機廠都不會搭理我們，但從去年開始，我們明顯感覺到他們開始樂意和我們接觸。"六月二十三日，一位電池公司高層對記者表示。
不過，雖然這給了二三梯隊公司新的發展空間，但想要在數十家電池公司的混戰中突圍充滿挑戰。國軒高科董事長楊續來認為，二三梯隊的公司并非沒有機會。
"電池廠在競爭格局里的核心是自己水平要夠硬。電池行業的重點是品質、成本和技術升級，這是行業關注的共性問題，把握好這幾個點再綁定整車廠，就有市場機會。"楊續來表示。
