鉅大LARGE | 點擊量：419次 | 2022年01月20日
真實需求和現實壓力：電動汽車的春天真的來了？
車企大力推動電動汽車是迫于"雙積分"政策之下的無奈之舉。
電動汽車是今年廣州車展當之無愧的主角。
在十一月二十二日開幕的2019廣州車展，國內外參展車企共展出新能源汽車182輛，較去年新增32輛，占1050輛展車總數的17%。其中，不少是先發車輛，多家合資車企對華發起強大的電動攻勢。
不過，關于電動化轉型的趨勢，在今年的廣州車展也出現了不相同的聲音。上汽通用總經理王永清接受記者采訪時表示，純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大。
一個重要的市場訊息是，由于新能源汽車補貼的大幅退坡，我國電動汽車產銷量已經持續4個月下降，照此趨勢全年增速難保。
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在這樣的背景下，兩種不同的觀點已經出現。
一種觀點認為，得益于政策推動的新能源市場，還無法快速且平穩地進入市場化階段。當前，電動汽車和燃油車之間仍存在較大差距，而車企大力推動電動汽車是迫于"雙積分"政策之下的無奈之舉。
另一種觀點則是，雖然短時間內受到補貼退坡影響，對電動汽車價格的沖擊影響了市場增速，但隨著成本的下降和產品品質的提升，電動汽車的春天已經不遠。
電動汽車市場化時機已至？
雖然我國已經是全球第一大電動汽車市場，但持續4個月的負上升，似乎將掩蓋在高上升背后的消費結構問題暴露了出來。
今年前三季度，我國新能源汽車共銷售87.2萬輛。而王永清供應的數據稱，2019年1-九月全國賣給個人用戶的電動汽車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。
"發展這塊是沒辦法的事。"王永清表示，假如電池成本過高和二手電動汽車殘值過低這兩個問題無法解決，真實需求難以出現。
東風日產副總經理陳昊也在采訪中直言，現在新能源汽車私人用戶比例很少，大部分是大宗用戶。
值得注意的是，上述兩家車企目前面對著巨大的新能源汽車產銷壓力。
根據工信部公布的"2018年度乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分"通告，上汽通用汽車有限公司的平均燃料消耗量不達標，平均燃料消耗量負積分高達20.9萬分，但其新能源正積分僅有2.35萬分。
上汽通用(沈陽)北盛汽車有限公司和上汽通用東岳汽車有限公司的平均燃料消耗負積分也都超過了12萬分，而新能源正積分均為0。上汽通用是目前"雙積分"壓力最大的車企之一。
在新能源汽車補貼退坡之后，"雙積分"政策將繼續推動著我國新能源汽車市場的上升。根據"雙積分"政策，車企要生產銷售更多的新能源汽車來抵償燃油車所出現的油耗負積分。
從近兩年公布的"雙積分"成績單來看，多家合資公司面對著巨大的壓力。包括上汽通用、東風有限、長安福特、北京現代等在內的多家合資公司因為存在高額的燃料消耗負積分，要向其他車企支付一定費用購買積分。
"雙積分"政策也將日趨嚴格，車企要在市場和政策之間實現平衡。
關于電動化路線，日本車企一直較為謹慎。豐田、本田、雷克薩斯等部分日系車企的做法是，在我國市場加大混動車型的投放，同時開始布局純電動汽車市場。例如，雷克薩斯就在本屆廣州車展亮相了旗下首款純電動汽車。
當然，也有跨國車企重金投入我國電動汽車市場。作為在華銷量最高的跨國車企，大眾汽車集團將于明年開啟全面的新能源產品攻勢。
到2019年年底，大眾汽車集團(我國)將推出14款全新的新能源汽車。總體而言，大眾汽車集團(我國)將于2025年前推出30款在國內生產的新能源汽車，實現新能源汽車本土銷量達到150萬輛的目標。
"政府部門已從今年六月底開始不再對新能源汽車進行購置補貼，這導致消費者會在補貼結束前購買新能源汽車，這個現象其實很正常。從公司的角度來看，我們應該做的是著眼長遠的戰略決定，只看眼前趨勢和短時間現象來做決定是不對的，大眾汽車集團不會因為補貼來發起我們的電動化戰略。"十一月二十一日，大眾汽車集團(我國)CEO馮思翰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
"新勢力"蓄力備戰
盡管從政策驅動轉向市場驅動的過程中，電動汽車銷量出現波動，但造車新勢力關于電動汽車汽車普遍持有樂觀預期。不過，造車新勢力也將在2020年迎來第一次大考。
"電動汽車的春天已經不遠了。"十一月二十日，蔚來汽車董事長李斌在2019我國汽車產業峰會上表示。小鵬汽車董事長何小鵬則表示電動汽車"冬天"或許還將持續12個月，但春天就在不遠處。
記者梳理發現，本屆廣州車展共有包括蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、拜騰汽車、前途汽車、愛馳汽車、天際汽車、哪吒汽車及賽力斯9家造車新勢力設立展臺參展。除了已經開啟新車交付的零跑汽車和即將交付的理想汽車缺席之外，奇點汽車、博郡汽車等多家造車新勢力也未出現在本次車展。
其中，小鵬汽車的第二款量產車p7開啟預售，威馬汽車的新車EX6plus也先發亮相并公布售價。此外，十一月六日在南京廠啟動試生產的拜騰汽車，帶來量產版車型M-Byte。
和其他造車新勢力相比，拜騰汽車進入市場的階段較晚。但在拜騰汽車首席執行官戴雷看來，透過先行者的相關經驗，可以讓拜騰汽車少走彎路，而拜騰也沒有喪失市場機會，拜騰瞄準的是30萬級的高端市場。
"作為一家真正的全球化的公司，TSLA是我們唯一的對手。同時，我們瞄準高端車市場，要搶ABB的銷量，我們的價格將非常有競爭力。"十一月二十日，戴雷對21世紀經濟報道記者表示。
值得注意的是，何時才能盈利仍舊是造車新勢力不可回避的話題，而隨著窗口期的逼近，外界關于造車新勢力的盈利預期也更為迫切。
"威馬的目標，就是要成為全前列個盈利的造車新勢力。"十一月二十二日，威馬汽車董事長、CEO沈輝在廣州車展期間接受記者采訪時表示。
戴雷稱，拜騰現在的目標是爭取新車上市18個月之內達到盈虧平衡，也就是預計在2021年底。
小鵬汽車董事長何小鵬則對21世紀經濟報道記者表示，造車新勢力想要達到盈虧平衡，月銷量需突破萬輛。
不過，在外界看來，這樣的目標充滿挑戰。一個可參考的數據是，TSLA用了近十年的時間才在今年看到持續盈利的可能，而最早進入市場的我國造車新勢力蔚來汽車，新車已經交付兩年，在過去幾個季度虧損額均超過了20億元。
在戴雷看來，造車新勢力想要在電動汽車市場分得一杯羹，關鍵在于產品力、品質和質量、成本、營銷四個方面。而拜騰也是造車新勢力中第一個明確海外戰略的公司，根據拜騰的規劃，我國占其全球的一半銷量，而另外一半來自歐洲和美國。
"我認為電動汽車一定要從高端開始，中檔或者是低檔會有非常大的風險，電動汽車的成本永遠跟傳統的車沒有辦法持平，沒有政府的支持，成本問題永遠解決不了。在高端汽車領域，即使沒有補貼，你的產品也有價格優勢，完全可以和傳統汽車直接抗衡。當然，電動汽車要有自己的競爭力，不能永遠依靠政府補貼。"戴雷最后表示。
