有人分析稱，特斯拉的成功只在于所謂的“創新”——把電動車技術嫁接在傳統高檔跑車上。但喜歡高檔跑車的人，心中還是那些名聲響亮的傳統品牌，像什么布加迪、蘭博基尼、法拉利，這些車才要性能有性能、要體面有體面，與之相比，特斯拉算什么！當然，一般消費者更不會買特斯拉，因為沒有這種購買能力，但他們是市場絕對的主體。說到底，特斯拉只是一個小眾車型，是一個比傳統超跑還要小眾的車型。

與客戶群多為非理性沖動型購買者相關聯，特斯拉“走兩步”之后暴露出的另一個問題是，作為電動車，它沒有解決電動車一直面對的亟待解決的根本性難題。其續航能力僅僅是通過增加電池實現的，以至于電池重量達到0.5噸以上，使得整車自重被推高至2.1噸。價格推高也是自然而然的事了。批評者認為，這樣一家還在用筆記本電池造電動車的企業，在電動車領域的技術難言領先，如果把車造小一點，它甚至還不如我們的比亞迪造的好，況且，它根本沒經歷過大規模量產的挑戰，因此，撐過幾年之后，特斯拉很可能難逃創業公司的一般宿命：被收購或倒閉。

特斯拉面臨的環保尷尬就更不用說了。去年5月，一位名叫內森·韋斯（NathanWeiss）的分析師發表文章，批評特斯拉根本不環保。他通過數據比較得出結論說，特斯拉比大切諾基還要“臟”。一方面，特斯拉平均耗電量達到188Wh/km，以煤電換算，其碳排放相當于175g/km，遠高于歐洲排放法規（2015年新標）130g/km的標準。即使是在煤電占總發電量40%的美國，特斯拉也算不得清潔。何況，煤電廠排放的不只是二氧化碳，還有氧化氮、二氧化硫等其他有害氣體，其排放量比汽油汽車高很多。另一方面，制造電動汽車的過程對環境的破壞更大，特別是生產鋰電池。因此，在上路之前，特斯拉就已經遠比其他汽車污染嚴重了。只有開得夠久，特斯拉的“綠色”才能顯現，但問題是，電池壽命有限，不管車開不開，電池每天都在慢慢老去。

唱衰特斯拉，并非出于“羨慕忌妒恨”，只是想告誡大家，先別著急為特斯拉鼓掌，冷靜一下，看看那些先下手的人“躬行”之后的效果，再作決定不遲。好萊塢大牌明星喬治·克魯尼玩了幾個月后，抱怨該車“老是拋錨”，不是表示堅決不再買特斯拉了么。

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