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換電池模式邊緣化

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:1133次  |  2018年08月07日  

隨著近日國務(wù)院正式公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》,近年來圍繞新能源汽車的一系列爭議也一錘定音。在技術(shù)路線之爭上,新能源汽車規(guī)劃敲定以純電動汽車和插電式混合動力汽車作為戰(zhàn)略方向,并兼顧普及混合動力汽車;而在至關(guān)重要的商業(yè)模式上,電網(wǎng)主推的換電模式被邊緣化;備受爭議的低速電動車則被完全否決。

電池模式被邊緣化

電動車推廣一直存在充電和換電兩種商業(yè)模式之爭。換電模式的推手國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng),近幾年來也積極建設(shè)電動車充換電站。去年初,國家電網(wǎng)首次提出“換電”模式,認(rèn)為電動車的基本商業(yè)運(yùn)營模式應(yīng)為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”。

但換電模式在新能源汽車規(guī)劃中最終被淡化。規(guī)劃專門有一小章節(jié)論述“積極推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)”,而對換電模式只是簡單提及“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式,形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)”。

據(jù)國家863“節(jié)能與新能源汽車”項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛向媒體介紹,《規(guī)劃》制定初期,已經(jīng)基本確定了“充電為主,換電為輔”的路徑,但最后改了,并沒有寫明這一條。“換電模式基本上沒有被提及,實(shí)際上它只成為一種實(shí)驗(yàn)性的模式存在未來的發(fā)展路徑中。”

汽車分析師崔東樹向南方日報(bào)記者介紹,電動車的量產(chǎn)初期一般是公交和出租使用,可以采用換電模式。但換電模式也將導(dǎo)致耽擱車主大量時(shí)間,以及不夠安全等問題,也缺乏社會合力。

他還認(rèn)為,換電模式是電池供應(yīng)商和電網(wǎng)公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格進(jìn)行車輛設(shè)計(jì)和生產(chǎn),無法實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者的個性選擇需求,而且無法形成對電池供應(yīng)商的優(yōu)勝劣汰,壟斷供應(yīng)不利于電池技術(shù)的提升。

王秉剛也認(rèn)為,如果充電時(shí)間過長,是可以采用換電模式的,所以在某些領(lǐng)域,也還是可以考慮使用的。但如果目前考慮換電模式,成本會增加。采用換電模式一臺車平均要配1.7套電池,一個電池在充,另外一個電池在車上使用,成本還是太高。

一位比亞迪電動車經(jīng)銷商也向南方日報(bào)記者介紹,由于電池模塊的一致性問題,在私人用純電動車上,換電模式的弊端較為明顯。而且,由于電池在車上的組裝位置,也造成了換電池的不方便。

低速電動車被否決

新能源汽車規(guī)劃對長期存在的低速電動車之爭也一錘定音,給予完全否決。

《規(guī)劃》確定:“到2015年,純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時(shí),純電驅(qū)動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里;動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上,成本降至2元/瓦時(shí)以下,循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上;電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,動力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上,成本降至1.5元/瓦時(shí)以下?!边@意味著,低速電動車沒有進(jìn)入《規(guī)劃》法眼。

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